Изменение хозяйственных и экономических отношений, переход к рыночной экономике и появление различных видов собственности стали неотъемлемой частью реальной жизни страны. Следствием этого во всех отраслях, в том числе и в рыбном хозяйстве, стало существенное смещение акцентов в технической политике предприятий, изменение их отношения к техническим и стоимостным показателям, производительности, экономичности и, что чрезвычайно важно для рыбной отрасли, экологической безопасности. Все это имеет прямое отношение и к строительству и эксплуатации флота.

Судостроительная политика в рыбном хозяйстве во многом определяет эффективность использования сырьевой базы рыболовства. Известно, что в 50-е годы СССР вышел в океаны на небольших судах (средних рыболовных траулерах (СРТ) - логгерах) водоизмещением порядка 300 тонн, но достаточно мореходных для того, чтобы вести промысел различными орудиями лова в открытых районах океана. Очень важно, что эти суда были дешевы. Что же случилось спустя некоторое время?

Думаю, многие специалисты отрасли помнят, с какой помпой в 70-е годы вступил в строй плавучий комбинат "Восток", водоизмещением около 60 000 тонн, с траулерами на борту и фантастической по тем временам стоимости, более 100 млн. рублей.

Проект оказался очередным мыльным пузырем руководства Минрыбхоза СССР, а потому, как и полагается мыльному пузырю, лопнул. Хозяйственный эффект от эксплуатации "Востока" оказался близким к нулю, но никто, как это у нас принято, никакой ответственности за это не понес. Напротив, министр А. Ишков стал Героем Социалистического Труда. Деньги ведь "чужие". А дареному коню, как известно, в зубы не смотрят.

Основными промысловыми судами в 70-80 гг. становятся большие морозильные рыболовные траулеры (БМРТ) водоизмещением 2,5-3,5 тыс. тонн, а затем и супертраулеры - водоизмещением более 3,5 тысяч тонн.

Необходимо понять, что гигантские суда, построенные за деньги безмолвного и покорного налогоплательщика (многие с построечной стоимостью в 20 млн. рублей), неэкономичны и могли успешно работать лишь в условиях плановой социалистической экономики, когда дотации перекрывали убытки предприятий от эксплуатации таких судов.

В итоге СССР оказался единственной страной в мире, имевшей в конце 80-х годов более 800 промысловых судов водоизмещением от 2 до 4 тысяч тонн. У следующей за СССР Японии их было всего 32, и только 2 в США. А ведь, похоже, эти страны были не беднее СССР.

Считается общепризнанным фактом, что у нас не хватало плавбаз и транспортов. Но так ли это? Если Япония имела в то время 146 плавбаз при их тоннаже 159 тыс. тонн, то СССР имел 517 единиц при тоннаже более 3 млн. тонн! Вот такие чудовищные различия! И все равно чиновники от рыболовства твердили: мало.

Можно, конечно, сказать, что у нас была другая структура промысла. И это, действительно, так. Но кто нам мешал иметь структуру промысла, адекватную развитым странам? Многие годы мешала идеология и государственная форма мании величия - великая рыболовная держава!

Суда должны были быть большими. Даже - самыми большими в мире. На них должны быть помполиты, стукачи, а на некоторых и сотрудники КГБ. Суда ведь уходят за границу. Если в экипаже всего несколько человек, то помполита на такое судно не посадишь, да и со стукачами будет трудно. А без помполита да стукача моряк в иностранном порту, ясное дело, в первую очередь побежит продавать Родину. Вот так, в угоду идеологии и вопреки здравому смыслу мы и строили.

Суммарный тоннаж нашего флота был в шесть раз больше, чем в Японии! А ловили-то больше они! Я не говорю уж о судах водоизмещением более 4000 тыс. тонн - их у нас было 54 единицы. У Японцев -10, а в США всего два.

Самой многочисленной группой судов в Японии и в США являются суда водоизмещением от 100 до 500 тонн - 2427 и 2989 соответственно.

Не требуется особых расчетов, чтобы понять - себестоимость нашей продукции по мировым меркам во много раз выше себестоимости продукции, добываемой достаточно дешевым малотоннажным флотом. Простой анализ показывает, что у нас была бездарная стратегия развития флота, созданная малокомпетентными, но весьма честолюбивыми и амбициозными людьми. В первую очередь следует назвать А. Ишкова и В. Каменцева - бывших министров, заложивших фундамент гигантомании, но нельзя обойти молчанием и их преемника в последние годы существования СССР - Н. Котляра.

За те несколько лет, в течение которых он возглавлял Минрыбхоз СССР, какая-либо новая, прогрессивная судостроительная программа так и не была создана. Существенную долю ответственности за это несет головной специализированный институт отрасли по проектированию рыбопромыслового флота "Гипрорыбфлот" (Ленинград-Санкт-Петербург), да, пожалуй, и вся отраслевая наука.

Приведенные ниже таблицы показывают, как СССР выглядел на фоне Японии и США.

Суммарный тоннаж рыбопромысловых флотов (1989 г.)

Группы тоннажа промысловых флотов

Из таблиц со всей очевидностью вытекает, что судостроительная политика нашей страны была зеркальным отражением судостроительной политики развитых стран. Если в США и Японии основные ресурсы вкладывались в суда до 500 тонн и минимальные - в суда с водоизмещением более 500 тонн, то СССР все делал наоборот. Очевидно. что нашей стране необходим хорошо оснащенный малотоннажный флот. Суда водоизмещением до 50- 100 тонн при экипаже 2-3 человека могли бы весьма эффективно работать во многих районах промысла, в том числе и с базированием на зарубежные порты. И уж в любом случае самое пристальное внимание должно быть сосредоточено на группе тоннажа 100-500 тонн - самой многочисленной (из относительно крупных судов) в развитых странах. Ведь рыболовство не только обеспечение "вала", но и способ, возможно единственный, организации занятости жителей наших далеких и протяженных побережий. Для этого нужна лишь разумная экономическая политика. Разумная же внешняя политика должна обеспечивать возможность выгодного экономического сотрудничества с другими странами в области рыболовства. "Уловом", во многих случаях, могут быть не морепродукты, а валюта, вырученная за рубежом за рыбу, где она. как известно, может стоить дороже мяса. Разумеется. если рыбодобывающие предприятия будут при этом ориентироваться на свою страну.

В любом случае, нужна принципиально новая судостроительная программа, учитывающая полную самостоятельность предприятий, в частности, возможность приобретения судов предприятиями за счет различного рода кредитов. При этом заказчиками СУДОВ, должны быть только сами предприятия. Здесь нужно сказать, что благодаря усилиям структур гражданского общества и рыбопромышленников удалось отменить позорный антирыночный приказ Госкомрыболовства № 120 от 2 июня 1993 г., вводивший разрешительный характер строительства, приобретения и аренды рыболовных судов.

Во многих случаях понятие предприятия и судна могут слиться. Малое предприятие - судно в частной системе рыболовства должно быть делом обычным, превращающим рыболовство в семейный бизнес и закладывающим основу благополучия жителей прибрежных территорий.

Приобретая новое судно за заработанные деньги или в кредит, рыбопромышленники должны точно знать, где, что. когда и сколько будут ловить, за какой срок смогут окупить свои затраты или вернуть кредиты. Какую прибыль получат... Поэтому крайне важны стабильные условия промысловой деятельности и стабильное законодательство в области рыболовства. при минимальном объеме разрешительных функций чиновников.

Если говорить о недавнем прошлом, то совершенно ясно, что приватизацию нельзя было проводить по тем квазимонополистическим хозяйствующим структурам, которые существовали в СССР. Предприятия нужно было сначала дробить (что и произошло затем стихийно), а еще разумнее было приватизировать отдельные суда с пропорциональной частью инфраструктуры предприятия. В очень короткое время мы получили бы конкурентную среду, которая, строго говоря, не сложилась в рыболовстве и сегодня. Одновременно это существенно продлило бы жизнь судов. Известно, что свое служит дольше. Кроме того, это сократило бы и потребности в судоремонте, мощности которого ограничены.

Строительство малотоннажного хорошо оснащенного флота для работы на малом удалении от своих портов может дать дополнительно до 1 млн. тонн рыбы. Понятно, что это возможно при строительстве нескольких тысяч таких судов. Вот здесь, по-моему, было и есть большое поле деятельности для рыбохозяйственного ведомства и для конверсии в области судостроения. Впрочем. эта проблема не решается и сегодня.

При сравнении промысловых судов Японии и нашей страны мы оперировали только судами с водоизмещением более 100 тонн, оставив "за кадром" суда меньшего тоннажа, которых существенно больше, чем судов всех остальных групп, вместе взятых.

Именно группы судов до ста тонн наиболее точно характеризуют рыбохозяйственную политику Японии. В книге коллектива авторов "Рыболовство Японии" (Под ред. В.Ф. Корельского, М.; "Экспедитор", 1996) приведена весьма интересная и полезная для понимания существа дела таблица. Приведем часть таблицы 7 из этой работы:

Численность рыболовного флота Японии (в единицах судов)

Простейший анализ показывает, что рыболовство Японии базируется совсем не на крупных автономных и механизированных судах, а на десятках и сотнях тысяч совсем небольших судов!

Крайне интересно, что В. Корельский в своей книге пишет, что "наиболее эффективны и рентабельны суда валовым регистровым водоизмещением до 5 и от 100 до 200 р.т.", а как руководитель отрасли закладывает в программу развития отрасли крупнотоннажный флот. Парадокс! То ли он к этой книге не имел отношения и даже не знает, что там написано, то ли совершенно сознательно направляет отрасль в сторону от проторенной дороги, уступая место другим странам - конкурентам России в рыболовстве.

Никаких выводов из анализа судостроительной политики Японии (а это ведь высокоразвитая промышленная страна, которая легко могла бы строить крупнотоннажный флот) руководители рыбного хозяйства России так и не сделали.

Вспоминается эпизод, невольным свидетелем которого я стал в середине 70-х годов. Тогдашний министр (А.Ишков) решил построить серию гигантских тунцеловных баз с судами-ловцами на борту (аналог комплекса "Восток"). Восстал против этого неразумного проекта заместитель директора ВНИРО профессор П. А. Моисеев, написавший протесты во все возможные инстанции. Никаким давлением министру не удалось заставить П. А. Моисеева изменить свою позицию. Гиганты построены не были.

Я не припомню других людей, занимавших достаточно высокое положение в системе рыбного хозяйства СССР, которые бескомпромиссно отстаивали бы свои взгляды и вступали в принципиальный спор с "Великими Коммунистическими Администраторами".

Конформизм и открытое холуйство чиновников всех рангов и ученых отраслевых НИИ позволили полуграмотным руководителям отрасли претворять в жизнь амбициозные судостроительные программы, превратившие отрасль, способную приносит существенную прибыль, в дотационную.

Можно сказать, что реформирование отрасли не закончено. Произошла только приватизация - переход собственности от государства к чиновникам всех рангов от рыболовства. Реформирование рыболовства должно начаться с выработки новой судостроительной концепции, учитывающей опыт рыболовства развитых стран. Сделано это должно быть предельно самокритично, без отраслевой фанаберии и защиты чести мундира. Способны ли на это нынешние руководители отрасли - сказать трудно.

Между тем, пока не только не строятся наиболее эффективные суда, но и созданы такие условия, при которых распродаются, угоняются и просто арестовываются в иностранных портах за долги те суда, которые были построены еще в советские времена. Теперь об этом несколько подробнее.