Этого человека я знал с 1945 г. Был он высокого роста, голубоглазый, очень доброжелательный, имел солидный стаж плавания. К работе относился очень добросовестно и серьезно. Когда он вышел на пенсию и уехал во Владимир, я попросил его написать свои воспоминания и прислать мне. Времени прошло много, и, наконец, я получил от него тетрадь с записками. Думаю, эти воспоминания могут представить интерес для читателя.

"Я, Матюнин Дмитрий Никифорович, родился в 1914 г. в Орловской области, Болховский район, село Кобылино в семье крестьянина Никифора Ананьевича Матюнина, 1888 года рождения. Мать - Наталия Ивановна Матюнина, 1889 года рождения. В семье было четыре брата и одна сестра. Старший брат Степан закончил Болховскую гимназию, затем райком комсомола послал его учиться в ленинградский институт электроэнергетики. После второго курса института брата направили на комсомольскую работу. В 1943 г., в блокаду, он умер в Ленинграде.

Я - второй ребенок в семье. Окончил пять классов школы колхозной молодежи в 1928 г. В 1928-1929 гг. в деревне начались коллективизация, голод и неразбериха. Отец был вынужден уехать в Ленинград к старшему сыну. Здесь он стал работать на Финляндской железной дороге старшим кондуктором - надо было как-то кормить семью. Нас в то время с матерью осталось пятеро детей, мне исполнилось пятнадцать лет, и я теперь стал старшим. Поэтому все заботы о семье легли на мои плечи. Пришлось бросить учебу и пойти работать в колхоз.

В период весенних полевых работ 1930 г. председатель колхоза стал преследовать нас с матерью, не стал выделять лошадь для вспашки огорода, ссылаясь на то, что отец уехал в Ленинград. В то же время лошадь за нами была закреплена, согласно очередности. В один из весенних дней я самовольно взял ее и начал пахоту. К этому времени все наши соседи уже закончили посадку. Вдруг появился председатель и стал отнимать у меня лошадь. Мне это было вдвойне обидно, ведь у меня была договоренность с заведующим школой Патрашковым, секретарем партийной организации, о том, чтобы вспахать огород именно в выходной, чтобы не пропустить школу. От сильной обиды я стал стегать председателя уздечкой.

Стало понятно, что житья мне в этой деревне уже не будет. Пришлось оставить мать с малыми детьми и уезжать. Благодаря Патрашкову, который выдал мне справку сельского совета, удостоверяющую личность, я пешком с котомкой, в которой были хлеб и картошка, пошел в город Мценск. Оттуда я выехал в Ленинград к отцу и брату. Первое время жил на их иждивении. В конце 1930 г. меня взяли на завод "Лонжерон" землекопом, где я проработал около года. В 1931 г. брат устроил меня на музыкальную фабрику им. Луначарского полировщиком, там же мне дали место в общежитии. Проработал полтора года, потом устроился на завод имени Карла Маркса учеником токаря. Здесь я получил низший разряд и трудился до 1935 г.

В то время в Ленинграде было очень плохо с питанием и одеждой. Я познакомился с моряками дальнего плавания, которые, в отличие от многих, хорошо одевались и питались. Я походатайствовал через комсомольскую организацию завода, чтобы меня направили в Балтийское государственное морское пароходство. Мою просьбу удовлетворили, и я поступил на пароход "Котлин" кастрюльником (камбузником). Пароход возил лес в иностранные порты. Первый мой рейс состоялся в Голландию, в порты Амстердам и Роттердам. Месяца через четыре меня перевели на другое судно - сухогруз "Ладога" - уже кочегаром второго класса. Впоследствии, в 1941 г., это судно перегнали на Камчатку, где оно затонуло при входе, если не изменяет память, в Авачинскую губу.

На "Ладоге" возили разные грузы - от зерна до генеральных, апатиты из Мурманска в порты Скандинавии. Приходилось заходить в Гетеборг, Хельсинки, Ригу, Таллин, Клайпеду (в то время Мемель). Плавание в те порты оказалось очень интересным, переходы были небольшие. Посещали и английские порты - Лондон, Глазго, Ливерпуль, Гулль. Ходили и в Африку, и в порты Испании. Ленинградский порт зимой замерзал, поэтому наше судно фрахтовали заграничные судоходные компании. Приходилось бывать и на Черном море, в Новороссийске и Поти.

Работая на флоте с 1935 г. и живя в Ленинграде, я запечатлел в памяти тяжелые времена, когда было очень плохо с одеждой, обувью, с питанием. Мы, моряки, получали шесть процентов зарплаты в валюте, восемнадцать процентов в бонах (или сертификатах), а зарплата в совет-ских деньгах была мизерная. Точно не помню, но мне кажется, кочегару первого класса платили рублей восемьдесят, а на валюту в странах Европы за рейс продолжительностью около тридцати дней можно было купить по заказу костюм и ботинки. Костюм в то время стоил в Англии полтора - два фунта стерлингов, а ботинки и того меньше. В скандинавских странах можно было приобрести хорошие шерстяные вещи.

Моряки Балтийского пароходства все ходили за границу, каботажного плавания не было совершенно. Так что жизнь моряков дальнего плавания была в то время отличная по сравнению с остальным населением.

В 1938 г. часть моряков Балтийского пароходства, командировали на испанские суда, зафрахтованные нашим правительством для вывоза леса из Игарки. Пароходы, а их было шесть, полностью загрузили лесом. Как я помню, назвались эти суда "Джизина" (на него попал я), "Манучи" и "Итчас Гане", названия остальных за давностью лет уже забылись. Суда эти зазимовали, а испанскую команду на ледоколе "Ермак" вывезли в Ленинград, а оттуда в Испанию. На зимовку оставили очень мало народу".

А сейчас я прерву записи Дмитрия Никифоровича Матюнина и расскажу то, что знаю сам. Здесь, на испанском судне, судьба свела двух людей, работников Балтийского пароходства - кочегара Дмитрия Матюнина и второго помощника капитана Олега Викторовича Лаврентьева, тоже присланного в командировку. Наверное, в то время смешанные команды не допускались, но в данном случае от этого правила пришлось отступить, и Олег Викторович приступил к исполнению обязанностей второго помощника. Естественно, Дмитрий Никифорович, будучи кочегаром, многого из жизни испанской команды узнать не мог, а Олег Викторович имел возможность выяснить больше. Вот как он обрисовывал жизнь испанцев:

"Капитан парохода "Итчас Гане" - очень симпатичный мужчина высокого роста был богат, держался с большим достоинством и тактом. Как-то он показал мне фотографию своего дома в два этажа, обсаженного виноградником, расположенного в окрестностях Бильбао. По его рассказу выходило, что хозяин, или, как его звали за рубежом, "арматор" (судовладелец), встречал его из рейса обязательно лично. На автомашине отвозил к себе в офис, где они беседовали о делах. Не обходилось без нескольких бокалов хорошего вина. Обсуждались и денежные дела. Дело в том, что, плавая капитаном, он имел дополнительный приработок на так называемых куртажных деньгах. Он состоял из следующего. Пароход работал на каменном угле. А брало судно бункерного угля более тысячи тонн. Фирмы, поставлявшие уголь, старались задобрить капитана и продать ему свое топливо. Для того чтобы капитан купил его именно у этой фирмы, ему в пределах разумного давали некоторую сумму. Это не считалось взяткой, а являлось безгрешным доходом капитана. Если капитан сумел заключить выгодный фрахт и получить за перевозку груза больше денег, то уже судовладелец премировал его за проявленную находчивость и инициативу. Таким образом, если капитан был инициативным и удачливым и приносил судовладельцу доход, то он в течение нескольких лет становился богатым человеком".

С началом Великой Отечественной войны жизнь вновь столкнула Олега Викторовича и Дмитрия Никифоровича, теперь уже на Камчатке, в АКОфлоте. Олег Викторович работал старшим помощником капитана на пароходах "Орочон" и "Сима", а Дмитрий Никифорович - кочегараром, машинистом, третьим и вторым механиком. В начале 1939 г. для АКОфлота в Англии купили лесовоз "Коккинаки". Этот пароход работал на твердом топливе и имел очень плохие жилые помещения. О наборе экипажа для перегона лесовоза на Камчатку объявили по ленинградскому радио и в вечерней газете. Когда Матюнин прибыл на это судно в Англию, оно уже было загружено холодильным оборудованием для строившихся рыбокомбинатов западного побережья Камчатки.

Пароход назвали в честь героя-летчика Владимира Коккинаки. Доживал свой век пароход уже под именем Петра Соловьева - покойного секретаря Камчатского обкома КПСС. Первым капитаном "Коккинаки" на Камчатке стал Владимир Никандрович Соломко, старшим механиком - Карп Ильич Коробов - моряки зрелые, дело знающие, работавшие в АКОфлоте и Камчатрыбфлоте до старости.

Из Англии судно направилось на Камчатку через Панамский канал. Вот как описывает этот переход сам Дмитрий Никифорович Матюнин: "Я впервые в жизни увидел такое громадное сооружение, где на многометровую высоту поднимаются громадные суда и по шлюзам переходят из Атлантического океана в Тихий.

По прибытии в Петропавловск-Камчатский в июне 1939 г. экипаж доукомплектовали, желающим перегонщикам предложили остаться в АКОфлоте. Кадровики соблазняли десятипроцентными надбавками через каждые шесть месяцев и посылкой на учебу на курсы механиков третьего разряда. Перспектива была соблазнительная, и я не устоял. Заключил трудовой договор на три года и получил "подъемные".

В первом же рейсе, когда мы развозили холодильное оборудование по западной Камчатке, меня поразило обилие рыбы. Ее ловили только с морского берега, в реках не добывали. Но поражало еще и то, что ее можно было брать намного больше, чем вылавливали, и, как мне кажется, мешали этому наши неурядицы - недостача соли, тары и, самое главное, непродуманная организация труда.

Как человека, впервые попавшего на Камчатку, меня, естественно, не переставала удивлять еще и постановка дела на японских рыболовных участках. Дело в том, что по договору с Японией наше государство уступало им рыбалки на правах аренды. За это японцы платили деньгами, ремонтировали пароходы, строили суда, например, рыболовные сейнеры, небольшие буксиры. Так, первый танкер для нужд АКОфлота был построен на японской верфи в 1937 г. летом и прибыл в Петропавловск. Он проработал всю свою жизнь (если так можно сказать о судне) в камчатских водах. Получали мы и японские сетеснастные материалы.

Так вот, об организации труда. Кроме хозяина рыбалки, на берегу был помощник хозяина - "синдо", следивший за всем. Мало того, что от его взгляда ничего не ускользало, но он еще и нерадивого работника мог огреть бамбуковой палкой. На японских промыслах рыбаки появлялись за два дня до начала путины. Быстро ставились невода, начинали дымить заводские трубы. По окончании путины в сентябре всю рыбу обязательно вывозили. Все это успевали сделать до наступления осенних штормовых погод. На зиму на рыбозаводах людей не оставалось совершенно. Охрану несли русские сторожа с собаками, нанятые японцами за особую плату.

В первые годы работы в АКОфлоте было очень плохо с ремонтной базой. Судоверфь, по сути дела, только строилась. Налегали на ремонт, в основном, своими силами. Кроме того, суда работали и в зимнее время. А это связано с ледовыми повреждениями корпусов, рулей и винтов. Но в начале 1941 г. положение резко изменилось: Америка открыла свои порты для ремонта русских судов. Тогдашний президент Рузвельт прекрасно понимал, что в грядущей войне ему следует заручиться поддержкой такой могучей державы, как Советский Союз.

Ранней весной первые два судна АКОфлота - "Якут" под командованием Павла Дмитриевича Киселева и "Чапаев" под руководством Павла Матвеевича Иванова - отдали швартовые и взяли курс на Сан-Франциско. Вместе с судами АКОфлота туда же прибыл и встал в ремонт пароход "Мичурин" Дальневосточного пароходства. Им командовал Василий Тимофеевич Войтенко. Жизнь его сложилась так, что после этого рейса пришлось ему всю оставшуюся жизнь работать в АКОфлоте на пароходе "Ительмен" до самого ухода на пенсию.

В конце 1941 г. меня с "Коккинаки" перевели на пароход "Щорс". Это судно пошло на ремонт в США, в Портленд. С наступлением войны резко ухудшилось питание. Запасов, по сути дела, не было. Стали строго карать по законам военного времени за воровство и разгильдяйство. В уголовный кодекс вошло такое наказание, как отправка на фронт для искупления вины кровью. На моряков наложили бронь, так как квалифицированных и дипломированных специалистов не хватало. Вошло в норму, когда специалист, не имевший диплома, мог выходить в море под гарантийное письмо капитана.

К имевшимся тяготам прибавились еще и погрузочные работы своими силами. На них выходили в свободное от вахты время. Правда, за это платили отдельно. Но оплата была мизерная, за нее практически ничего нельзя было купить, так как все было нормировано.

По приходе в Портленд мы как будто попали на другую планету. Увеличилась норма судового довольствия, питание стало состоять из трех блюд. Нормы, выделяемой на одного человека, хватало. Одели нас так, как мы и не мечтали. Простояли в ремонте шесть с половиной месяцев. Рабочие завода относились к нам хорошо, работали на совесть. Наш экипаж тоже принимал участие в ремонте. Конечно, работы, которые мы выполняли, были самые грязные и трудоемкие - чистка танков, обивка ржавчины, покраска корпуса, чистка дымогарных трубок в котлах и многое другое. Да и, в принципе, так и должно было быть.

После ремонта нас загрузили, в основном, продовольствием и направили во Владивосток. Там выгрузили часть груза, догрузились вновь и пошли на западную Камчатку. Водил судно в этот рейс капитан дальнего плавания Петр Яковлевич Жуковский. Старшим механиком был Петр Степанович Колесников, механик-универсал первого разряда. Редко кто в то время обладал таким дипломом. Пришлось мне и второй раз сходить на ремонт за рубеж - в Ванкувер, в Канаду. Судно снова повел капитан Жуковский. Старшим механиком был Эдуард Игнатьевич Суликовский, механик первого разряда.

Ремонт "Щорса" вначале велся в счет ленд-лиза. Но с завершением войны субсидирование прекратилось. Поэтому за окончание ремонта Советскому Союзу пришлось заплатить примерно сто двадцать тысяч долларов.

В Ванкувере вместе с нашим "Щорсом" стояли "Сима" под командованием Е. Д. Бессмертного, "Анатолий Серов" под командованием М. Е. Зеленского, судно Морфлота "Кулу".

В начале 1946 г. ремонт закончился, и судно после погрузки пшеницы взяло курс на Магадан. Выйдя из Магадана, на западной Камчатке мы приняли рыбопродукцию и пришли во Владивосток. В марте стали комплектовать экипажи для приемки трофейных судов на Балтике. Их выделяли и Морфлоту, и флоту рыбной промышленности. Правда, они были не новые, построенные в 1918-1920 гг. Но, как говорится, дареному коню в зубы не смотрят.

В марте 1946 г. наш экипаж, как и несколько других, прибыл в Ленинград. Послевоенный город было не узнать - мрачный, грязный, голодный. Прибывших на перегон моряков привлекали еще и на восстановительные работы. Разместили нас в гостиницах "Октябрьская", "Астория", "Англетер", "Балтика", "Европейская", "Метрополь", "Московская", организовали бесплатное питание. Капитаном нашего экипажа был Владимир Константинович Гассе, старшим механиком - Николай Борисович Домра, старшим помощником - В. С. Скробот, помполитом - Павел Иванович Мамонов.

В Ленинграде мы прожили около двух месяцев, после чего наш экипаж направили на приемку китобойца "Гарпун" в немецкий порт Росток, оттуда пошли в порт Калининград, бывший Кенигсберг. Калинин-град в то время был страшно разрушен. Мы стояли в районе фабрики целлюлозно-бумажного комбината. Рядом находился разбитый элеватор, в котором скопились миллионы крыс. Один раз эта туча крыс переходила дорогу на водопой. Зрелище это не забывается до сих пор. Выйдя из Калининграда, через несколько дней мы узнали, что в городе распространилась эпидемия тифа.

В это же время в порту Либава организовали базу рыбного флота по перегону новых шхун. Эти суда строились финнами в счет репараций. Китобойцу "Гарпун" поручили заняться их буксировкой в Либаву. А здесь же, в Либаве, начали собираться караваны шхун для дальнейшего следования на Дальний Восток".

Далее Дмитрий Никифорович делится своими впечатлениями об этом, как говорили в то время, "королевском флоте". Может быть, он в чем-то и не прав, но прошу его извинить, он все-таки был механиком, а не судоводителем.

"Парусники были учебные и грузовые. Учебные - баркентины "Юнга", пришедшая в Находку, и "Штурман", прибывшая в Петропавловск для морского техникума. Отличие баркентин заключалось в типе парусного вооружения. Передняя мачта (она называется фок-мачтой) несла прямое вооружение, а остальные мачты - косое. Также были построены и чисто грузовые шхуны, бравшие по триста тонн. Они имели гафельное и бермудское парусное вооружение. На шхунах с бермудским вооружением работалось легче, удобнее было поднимать и убирать паруса.

Меня удивляло, как в Министерстве рыбной промышленности додумались заказать эти суда. Но все-таки, кажется, причина была следующая. Финляндия - страна бедная в смысле ресурсов. Есть в достатке только дерево. Суда они строить могут, а репарации платить надо. Вопрос так и решился. Хотите - берите шхуны, хотите - нет. Ведь в последние годы финны строили хорошие лесовозы, буксиры и многое другое.

Скоро нам пришлось убедиться в низком качестве этих судов. Но как бы то ни было, учебные баркентины сыграли свою роль. В качестве именно учебных они были довольно неплохими. Летом ходили и во Владивосток, и в Находку, и на Сахалин. Все-таки тысячи будущих мореходов на них практику проходили. На грузовых шхунах развозили груз по рыбокомбинатам. Пришлось возить и уголь из Корфских угольных копей, в основном, на рыбозаводы в проливе Литке, Пахачу и Южную Глубокую, а также в Наталию и Анадырь.

Конечно, работать на этих судах с такой маломощной машиной было очень тяжело. Поэтому в середине октября эти суда отзывали в порт. Зиму они стояли в порту и на судоверфи в караване. Занимались саморемонтом, ремонтом парусов. В порту и на судоверфи были оборудованы парусные мастерские…

Первый караван из Либавы на Дальний Восток отправился в следующем составе. Базой и флагманом шел пароход "Барнаул" - небольшое судно грузоподъемностью 1 200 тонн, работавшее на угле. Флагманским капитаном был Владимир Петрович Зеньков. В состав каравана входили и два китобойца - "Белуха" и "Касатка", присоединившиеся у островов Зеленого Мыса. Путь предстоял через Атлантику и Панам-ский канал во Владивосток.

Во второй караван судов для рыбаков Дальнего Востока входил рефрижераторный пароход "Днестр". Интересна его судьба. Судно работало на угле, но имело скорость пятнадцать миль в час. Перед войной оно не успело выйти из немецкого порта, и команда всю войну находилась в плену. После войны "Днестром" в составе Балтийского пароходства какое-то время командовала известный капитан дальнего плавания Анна Ивановна Щетинина. "Днестр" долго работал в составе Востокрыбхолодфлота, но в 1957 г. в штормовую погоду был выброшен на камни в районе Северо-Курильска. Судно сняли с камней, но ввиду нецелесообразности ремонта разрезали на металлолом в бухте Бабия.

Во время перегона, о котором идет речь, караваном командовал капитан дальнего плавания Василий Иванович Попов. Всю команду нашего китобойца "Гарпун" полностью перевели на "Днестр" во второй караван. Кроме "Юнги" "Штурмана" сюда еще влились грузовые шхуны "Креветка", "Медуза" и "Венера".

Парусно-моторные шхуны были спроектированы и построены, чтобы ходить под парусами. Поскольку матросов-парусников в то время не было, то большую часть времени суда шли под машиной. А это плохо действовало на винтомоторную группу. На судах разбивались дейдвуды, и в них начиналась течь. Течь волей-неволей приходилось устранять, а для этого следовало становиться в док. За это, соответственно, надо было платить валюту. Потом эти затраты возложили на фирму-строителя.

Помню те порты, куда нам приходилось заходить. Это Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Лонг-Бич и другие. Потом через Тихий океан пошли на Японию. При подходе к Японии по распоряжению флагманского капитана "Юнга", "Медуза", "Креветка" и "Венера" пошли во Владивосток, а "Штурман" направился в Петропавловск. Далее пароход "Днестр" проследовал в порты Японии - Кобе и Иокогама, где взял на борт буксирные катера для работы на комбинатах. Катера погрузили на палубу, и мы направились в Советскую Гавань для разгрузки.

В Советской Гавани пришлось немного задержаться: не хватало вылета стрелы для выгрузки катеров. Прибегли к помощи плавкрана. Наконец выгрузку закончили, и катера отправились на Камчатку своим ходом. "Днестр" пошел во Владивосток к своему новому владельцу - Востокрыбхолодфлоту.

После прихода во Владивосток перегонные команды разъехались по своим конторам. В то время имелся большой недостаток плавсостава во всех флотах. В Петропавловск я не попал. В связи с большой нехваткой людей в Сахалинрыбпроме по просьбе этой организации меня временно направили на пароход "Анакрия" грузоподъемностью 2 500 тонн. Это трофейное судно, построенное в 1918 г., работало на угле. На "Анакрии" я восемь месяцев работал третьим механиком, а затем был направлен пассажиром в Петропавловск.

По приходе в Петропавловск меня послали на пароход "Анатолий Серов". Капитаном на нем был Илья Иосифович Баклаг. Он прекрасно знал английский язык и радиотехнику, мог ремонтировать эхолоты, радиопеленгаторы и прочую аппаратуру. Старшим механиком трудился Дмитрий Романович Винтовкин, старшим помощником капитана - Николай Герасимович Рой. На "Анатолии Серове" я проработал с 1951 по 1956 гг. Ходили по западной и восточной Камчатке, перевозили груз по рыбокомбинатам, оттуда забирали продукцию и доставляли ее во Владивосток.

Осенью 1952 г. Курильские острова пострадали от цунами. Мне пришлось участвовать в спасении жителей Северо-Курильска и других поселков. Спасенных людей доставили во Владивосток. Эту катастрофу мне не забыть никогда…

В июле 1954 г. "Анатолий Серов" ушел на ремонт в Китай, в порт Шанхай. За два месяца до нас в Китае на ремонт и переоборудование под плавбазы встали "Орочон" и "Эскимос". Во время стоянки за границей в ремонте нам платили валюту и хорошо кормили. За два года стоянки в Шанхае я неплохо оделся, пошил форменный бостоновый костюм с галунами, макинтош, кожаную меховую "канадку", хорошую мичманку с чехлами. Также приобрел сорочки, хорошую обувь. Одним словом, обеспечил себя на несколько лет.

Стоянка в ремонте мне запомнилась еще тем, что бывшие в Шанхае работники Минрыбпрома давали "добро" на переоборудование парохода с твердого топлива на жидкое. Но по непонятным причинам здесь заупрямился капитан Баклаг. Мы, механики и штурманы, решили даже собрать партгруппу и "настучать" на Баклага в контору, чтобы руководство обязало капитана согласиться с переоборудованием парохода. В это время наш бывший пароход "Сима", переданный Приморрыб-прому, перевели на жидкое топливо. В довершение всего на судне срезали старую и возвели новую надстройку, отчего оно приобрело очень красивый вид. Улучшились жилые помещения, увеличилась скорость хода. Но от идеи "настучать" на капитана нас отговорил старпом Александр Осипович Башкирцев. Он сказал: "Баклаг на хорошем счету в конторе. Узнает он об этом и выгонит вас как смутьянов и заговорщиков". Александра Осиповича мы уважали и послушались его. А вообще-то было жаль, что ни одно судно АКОфлота, прошедшее капитальный ремонт в Китае, так на жидкое топливо не перевели. Сказалась косность, иначе и не скажешь, отдела флота Камчатрыбпрома и Камчатрыбфлота.

К началу марта 1956 г. я отработал четыре года без отпуска. Тогда действовал такой порядок: по истечении трех лет работы трудящийся должен был обязательно идти в отпуск. Поэтому меня отправили поездом во Владивосток, а потом в Петропавловск пассажирским судном. На мое место приехал третьим механиком Николай Матвеевич Трякин. В марте я получил отпуск и путевку в санаторий "Зеленый Мыс" под Батуми. После отдыха уехал в Ленинград. По возвращении в августе 1956 г. в Петропавловск меня направили на пароход "Щорс" для перегона его на ремонт в порт Дальний, в Китай. Капитаном "Щорса" в то время был Владимир Петрович Зеньков, а старшим механиком - Эдуард Игнатьевич Суликовский.

Пока судно определяли на ремонт в Дальнем, экипаж полностью укомплектовали. После этого его сократили и послали по железной дороге через Харбин во Владивосток. После приезда во Владивосток нас на пассажирском судне доставили в Петропавловск.

В конце 1956 г. меня направили вторым механиком на пароход "Коккинаки". Капитаном на нем в то время был Сковпень, после него Куракин. Стармехом трудился Анищенко, после Александр Петрович Петров. На "Коккинаки" я проработал до 1958 г., после этого ушел в отпуск. В конце 1958 г. был назначен на плавбазу "Эскимос" третьим механиком. Здесь трудился я до очередного отпуска, то есть до 1961 г., и выехал с семьей на материк, в Сочи и Анапу. По возвращении из отпуска в связи с болезнью мне запретили выходить в море. Пришлось работать на портовых буксирах "Москвич" и "Ленинградец", уже в должности старшего механика, и на судах, стоявших в ремонте. С 1965 г. до августа 1969 г. работал в подменной команде. После вышел на пенсию и выехал в Туапсе. Там обосновался в поселке Ново-Михайловский…"

На этом воспоминания Дмитрия Никифоровича Матюнина заканчиваются. Во Владимире он прожил до самой кончины. Светлая память об этом прекрасном человеке у меня сохранится на всю оставшуюся жизнь.