В 1947 г. пароход "Сима" стоял на рейде западной Камчатки под выгрузкой. Третий механик Иван Игнатьевич Крайнов держал в руках какую-то деталь и неожиданно спросил нас, двух матросов: "Вы знаете, что это за штуковина?" Мы дружно ответили, что не знаем. Тут к нам подошел старший механик Петр Степанович Колесников, с интересом прислушался к разговору и тоже вступил в беседу.

Надо сказать, что Петр Степанович был механик-универсал первого разряда, по тем временам редким специалистом. Когда-то даже преподавал в морском техникуме, кроме этого, имел богатейшую флотскую практику. Довелось ему в 1937 г. в должности старшего механика принять из новостроя в порту Кобе, в Японии, танкер "Максим Горький". Долгое время это был единственный танкер в Камчатрыбфлоте.

Но вернемся к нашей "штуковине".

- Это, ребята, очень важная деталь парового котла, - сказал нам Колесников. - Она называется "подрывной клапан". При повышении давления в котле выше допустимого этот клапан автоматически срабатывает и выпускает излишки пара в атмосферу.

- А для чего это нужно? - спросили мы.

- Это нужно для того, чтобы предотвратить, например, взрыв котла.

- А бывали ли взрывы котлов на судах?

- Да, бывали. Эти аварии сопровождались большими разрушениями с человеческими жертвами.

Рассказчиком Петр Степанович был великолепным, и мы, молодые ребята, с удовольствием слушали его повествование:

- Человечество решило поставить заслон этим ненормальным явлениям. Поэтому во всех странах, имевших флот, были созданы классификационные общества. В Англии - Регистр Ллойда, во Франции - Бюро Веритас, в России - Русский Регистр. Выработали правила постройки морских судов. Перед проектированием составляется техническое задание, в нем оговаривается, что хочет иметь заказчик. В первую очередь, для чего предназначается судно, для перевозки какого груза - генерального или жидкого. Где оно будет работать, между какими портами - в тропиках или в Заполярье. Если в Заполярье, то оно должно иметь усиленные ледовые подкрепления. Но есть и общие требования.

Например, у пассажирского судна должны быть хорошая скорость хода, удобные и уютные пассажирские помещения, спасательные средства и многое другое. У аварийно-спасательного буксира нужно предусматривать мощную машину, водоотливные средства и прочее.

Мы не удержались и задали вопрос:

- Как же можно у еще не построенного судна узнать скорость и другие технические данные?

На что Петр Степанович отвечал так:

- Проектированием и постройкой судов занимаются инженеры-кораблестроители. Одним из талантливейших специалистов был Алексей Николаевич Крылов. Он внес большой вклад в науку кораблестроения. Большой вклад в эту науку внес и адмирал Степан Осипович Макаров. По его чертежам в давнее время был построен первый мощный ледокол "Ермак", родоначальник русского ледокольного флота. К настоящему времени человечество уже накопило опыт постройки и эксплуатации судов…

Мы с превеликим удовольствием прослушали увлекательный рассказ Петра Степановича, который произвел на нас, молодых ребят, большое впечатление. Но не думали мы тогда, что можем когда-нибудь стать свидетелями взрыва котла. Хотя, может быть, выражение "взрыв котла" и не совсем точно описывает нижеследующую историю. Но начну по порядку.

В 1952 г. из новостроя прибыл СРТ под заводским номером 345. СРТ, как говорят, попал в хорошие руки. Первое время на нем старпомом был Михаил Григорьевич Чекаленко, а потом он стал его капитаном. За хорошую работу и выполнение государственного плана по добыче рыбы по решению Хабаровского крайкома комсомола судну присвоили название "Тихоокеанская звезда". Несколько лет оно находилось в Тралфлоте на хорошем счету.

Как известно, на каждом судне с момента постройки решается и вопрос отопления его помещений. Для этой цели в корме траулера установили паровой котел, работавший на жидком топливе. Он обогревал кормовую надстройку и баню. Носовые кубрики отапливали водой, нагреваемой угольным камельком.

На камельке стояли водомерное стекло и термометр, показывавший температуру воды в системе. Поскольку камелек имел примитивное устройство, то для него не потребовалось подрывного клапана. Его роль выполняла труба небольшого диаметра, выведенная из корпуса камелька и шедшая к носовой тамбучине. При повышении температуры воды, находившейся в системе, она вытеснялась и вытекала на палубу. На конце трубы приварили устройство, напоминавшее воронку. Систему пополняли водой из форпика при помощи ручного насоса, называемого альвейером.

Эта система отопления, бесхитростная и сооруженная немцами, работала исправно и нареканий не вызывала. Но продолжалось это до тех пор, пока не появился русский умелец-самоучка. Им оказался третий механик, в чью обязанность входило следить за работой камелька. Поддерживали огонь в нем вахтенные матросы.

Поскольку из выведенной трубки часто шел пар, третий механик решил бороться с потерями тепла. Но весьма необычным способом. Недолго думая, он просто забил в трубку деревянный чоп. И все, проблема с выходящим паром решилась!

Как на грех, в этот раз для отопления получили высококалорийный уголь. Вахтенные матросы оказались ребятами добросовестными и шуровали вовсю. В результате нарушения воду из системы упустили, а подкатать ее альвейером не догадались. Выйти из системы пар не мог, так как в трубку был забит чоп. Случилось то, что и должно было случиться. Камелек оказался совершенно без воды и раскалился.

Заступивший на смену вахтенный матрос решил подкатать в систему воду. Как только она попала на раскаленные стенки камелька, моментально произошел взрыв. В результате взрыва были повреждены переборки и три человека пострадали: получили ушибы и переломы рук. Судно оказалось выведенным из эксплуатации на несколько суток.

Начальником механико-судовой службы Тралфлота был механик первого разряда Соколов (его имя и отчество я, к сожалению, забыл). По его инициативе были разобраны причины этой аварии. При разборе Соколов обратился к непосредственному виновнику аварии - третьему механику: "Зачем ты забил в трубку чоп? Ведь это и стало причиной беды!" Но третий механик оказался настырным и упрямым. Вместо признания вины он сам пошел в наступление: "Вы тут ходите все теоретики, а я практик, и я при помощи забитого чопа боролся с потерями тепла!"

В конце разбора Соколов высказался так: "Молодой человек! Убедить в обратном я вас не могу, поэтому спорить с вами я не буду. Комиссия сделает выводы сама".

Решение комиссии было однозначным: авария произошла из-за грубого нарушения правил эксплуатации камелька. Третьего механика, как виновника, разжаловали до моториста сроком на полгода.

…Вот такие происшествия случаются из-за, мягко говоря, недалекости некоторых "умельцев". Причем в этой истории поражает еще и упрямство третьего механика, которого даже произошедшая авария не убедила в том, что практика с теорией не расходится, и что элементарные законы физики нельзя исправлять при помощи деревянного чопа.