Назад

"КРАБ", "ЯНТАРЬ" И ДРУГИЕ

Разговоры о том, что Финляндия будет строить парусно-моторные шхуны для Советского Союза, начались в 1946 г. Первые шхуны пришли во Владивосток в ноябре 1947 г. Это были "Кальмар" и "Коралл", далее подошли "Жемчуг", "Креветка" и другие.
Первое знакомство с этими судами нас не обрадовало. Шхуны были тихоходные: их скорость на спокойной воде в штилевую погоду не превышала семи миль в час. При встречном ветре силой шесть - семь баллов их несло назад. Очень несовершенным оказалось якорное устройство. Якорь выбирался через бесконечную цепь грузовой лебедкой первого трюма. Якорные цепи часто рвались, очевидно, их сделали из некачественного металла. Грузовое устройство также было очень плохим. На трюм имелось по одной стреле, что доставляло большие неудобства. На грузовую стрелу следовало ставить двух отводных матросов. Главный двигатель "Юне-Мунктель" также имел существенный недостаток: на нем было очень трудно выполнять реверсы. Отапливалось судно при помощи камельков. Радиосвязь поддерживалась при помощи радиостанции "Паркс". Эти приборы, снятые с самолетов, были очень капризные, часто выходили из строя. Из навигационного оборудования имелись два магнитных компаса, лот Томсона и два секстана.
Шхуны строились Финляндией для нас в счет репараций. Очевидно, наше руководство принимало их по принципу: "С паршивой овцы хоть шерсти клок".
Мне пришлось перегонять шхуну "Коралл" из Владивостока в Петропавловск. Возглавлял судно капитан Алексей Михайлович Чубатов. Я был вторым помощником, старпомом на рейс шел известный моряк Александр Васильевич Шенеберг. Свои первые плавания он совершал на шхуне "Святой Михаил" еще в 1914 г., потом долгое время работал на китобойцах.
После прихода в Петропавловск осмотреть шхуну пришел капитан дальнего плавания Анатолий Александрович Гонсиоровский. Этот старый моряк в 1912 г. окончил Рижское мореходное училище. Преподавали там на немецком языке, поэтому он знал его в совершенстве. Человек он был высокообразованный. Об этих судах Гонсиоровский сказал так: "Мы на парусных судах работали на Балтике только в летнее время. Когда наступала осень, то уходили в Южную Америку и перевозили груз там. А на Камчатке эти суда будут всю зиму стоять и приносить одни убытки".
Первые годы Камчатрыбфлот пытался продлить сроки навигации для шхун, правда, неофициально: старался пораньше выгнать их в море и попозже отозвать в порт. К чему это привело, можно убедиться на таком примере.
Нашу шхуну в конце сентября загрузили цементом и послали в Кировский рыбокомбинат. До первой декады октября выгружаться из-за непогоды мы не могли. 12 октября задул северо-восточный ветер силой до десяти баллов. Порвало якорную цепь. Начался снегопад. Судно потащило к берегу. Командовал им капитан Филипп Спиридонович Кощеев. В этой ситуации ничего не оставалось делать, как лечь курсом на зюйд-вест и постараться как можно дальше отойти от берега. Видя наше бедственное положение, управление флота прислало радиограмму с приказом следовать в порт. Примерно 15 октября мы прибыли в Петропавловск. Цемент выгрузили, а судно поставили на зимовку.
В следующую навигацию часть шхун вышла в море раньше обычного. "Янтарь" и "Краб" отправились в плавания в конце апреля. Но их сильно потрепало штормом в Авачинском заливе. На практике пришлось убедиться, что самым разумным решением будет выходить в плавание в первой декаде мая, а возвращаться в начале октября.
Первые годы шхуны направляли в Усть-Камчатск. Здесь они брали ящичную клепку и развозили ее по восточному побережью. Несколько судов ставили на перевозку угля с Корфских угольных копей. Топливо доставляли на рыбокомбинаты, расположенные в проливе Литке, и на север, вдоль восточного побережья Камчатки, в бухты Южная Глубокая, Наталии и другие места. Под конец навигации, по возможности, загружались соленой рыбопродукцией.
Чтобы заинтересовать экипажи шхун ходить под парусами, управление флота издало приказ об оплате за экономию топлива. Для этого следовало сделать выписку из судового журнала, когда судно двигалось под парусами, и передать ее в отдел эксплуатации флота. Платили, правда, за это скромно, а мороки с документами было много.
Здесь, я думаю, уместен вопрос: а чем вызвано возвращение людей к парусу? Эпоха парусного флота безвозвратно ушла в прошлое. Как говорил преподаватель морской практики мореходного училища незабвенной памяти Яков Яковлевич Шапошников, парусный флот умер и больше не возродится. На примере этих шхун люди убедились в том, что вместо хорошего современного корабля создали монстра. Особенно угнетали судоводителей маломощность машины и низкая скорость.
Действительно, возвращение к парусу было более чем странным. Вразумительный ответ на этот вопрос получить трудно, да и, кажется, невозможно. Многое в жизни у нас было сделано так, как не надо было бы делать…
Злую шутку сыграла с человеком под парусами природа в 1925 г. Барк "Товарищ" должен был следовать в Аргентину с грузом тесаного камня для мощения улиц. Около берегов Англии его подхватил жестокий шторм и понес на север. Идти можно было лишь под рангоутом только курсом фордевинд. Так "Товарищ" вынесло к мысу Нордкап. Там его взяли на буксир и привели в порт Мурманск. В 1926 г. "Товарищ" вышел из Мурманска в Аргентину и благополучно выполнил этот рейс. Барком командовал знаменитый капитан Дмитрий Афанасьевич Лухманов.
Первые годы после прихода шхун на Камчатку зимовать им приходилось в Ковше рыбного порта, а потом - на жестянобаночной фабрике. Там же построили мастерскую с хорошим деревообрабатывающим цехом и парусной мастерской. Во время зимовки экипажи проходили техминимум. Изучали паруса, порядок их подъема и уборки. Учили рядовых моряков капитаны и штурманы, со штурманским составом занимался капитан учебной баркентины "Штурман" Евгений Вячеславович Успенский. Это был весьма опытный моряк. В свое время он проходил практику на паруснике "Россинант", принадлежавшем Владивостокскому училищу дальнего плавания.
В составе флота были два учебных судна - баркентины "Штурман" и "Горизонт". На них проходили практику курсанты нашего мореходного училища. Летом они уходили в плавание во Владивосток, Находку и на Сахалин. Квалифицированные кадры для парусного и других флотов готовил и наш учебно-курсовой комбинат.
Думаю, читателям будет интересно узнать о людях того времени, о тех, кто работал на этих судах. В ежегоднике "Вопросы истории рыбной промышленности Камчатки" публиковались воспоминания Григория Федоровича Буйвола, присланные из Киева. В 1947 г. Г. Ф. Буйвол перегонял из Финдяндии во Владивосток одну из первых шхун - "Коралл".
В 1950 г. на шхуне "Медуза" трудился знаменитый капитан Карл Павлович Эгги. Напомню, что в 1928 г. он командовал ледоколом "Красин", спасавшим экспедицию итальянского генерала Умберто Нобиле, потерпевшую аварию на дирижабле "Италия". За этот подвиг К. П. Эгги наградили орденом Трудового Красного Знамени.
Работали на первых шхунах Иван Иванович Барсуков и Михаил Максимович Гусаров. Шхуной "Энергия" командовал капитан Иноккентий Николаевич Косыгин.
Одним из лучших судов - "Жемчугом" - руководил Михаил Андреевич Васильев. Впоследствии он был капитаном морского рыбного порта. Хорошо работал на шхунах и капитан Федор Прокопьевич Ужвенко. Был он очень аккуратным, дело знал хорошо, пользовался заслуженным авторитетом и уважением. Замечательными тружениками были Филипп Спиридонович Кощеев и Валерий Федорович Попов. Имелись и замечательные старшие механики - Юрий Константиновия Архипов, Владимир Дмитриев, Николай Чернов. Почти все они окончили сначала учебно-курсовой комбинат, а впоследствии заочное отделение среднего мореходного училища.
Парусно-моторные шхуны служили недолго. Все-таки дерево есть дерево - оно подвержено гниению. Раздавались голоса моряков, предлагавших одну баркентину - "Горизонт" - оставить на жестянобаночной фабрике как реликвию. Но, как всегда, у государства для этого благородного дела не хватило денег…
Прошло более полувека. Осталось совсем немного людей, некогда работавших на этих судах. И мне хочется передать им всем большой привет и наилучшие пожелания.
Примечание редактора. Приведем автобиографию одного из героев изложенного выше очерка - капитана дальнего плавания К. П. Эгги, написанную 23 декабря 1949 г.
Родился в 1893 г. в Эстонии, в Лифляндской губернии, Эзельского уезда, Обронской волости, деревня Малец. Отец рыбак, мать - домашняя хозяйка. В восемь лет начал учиться в г. Курегаф в Эстонии, окончил девять классов общеобразовательных курсов. С 1907 г., то есть в четырнадцатилетнем возрасте, я начал плавать в перерывах между учебой. В 1911 г. окончил первоначальное образование и до 1913 г. плавал на разных судах в Европе и по Американской линии матросом. С 1913 по 1915 гг. учился в Курегафе и Риге, весной 1915 г. окончил Рижское морское училище и получил диплом штурмана малого плавания. Осенью 1915 г. был взят в армию и до 1917 г. был на Северном фронте рядовым. В 1917 г. был с фронта переведен во флот г. Архангельска.
В 1918 г., по приходу на Север белых, с военной службы ушел, поступил помощником капитана на парусное судно "Меркур" и уехал в Норвегию и Англию. В 1920 г., по уходу белых с Севера, вернулся в феврале на "Седове" из Англии в Мурманск. В 1920-1922 гг. - в Карских экспедициях на "Седове" третьим и вторым помощником капитана. В 1922 г. был переведен в Ленинград старшим помощником капитана ледокола "Ленин". По приезду в ноябре 1922 г. в Ленинград остался исполняющим дела командира ледокола "Ленин", а в 1924 г. - командиром ледокола "Ленин", на нем работал в этой должности до мая 1933 г. Временно с 1926 по 1928 гг. командовал ледоколом "Красин" в экспедициях (спасал дирижабль "Италия"), за экспедицию был награжден орденом Трудового Красного Знамени. В 1929 г. работал делегатом Советского Союза на международной конференции в Лондоне и занимался судебными делами в Германии. В 1929 г. "Ленина" перегнал в Архангельск и до 1939 г. работал в Белом море летом в экспедициях. Зимой 1933 г. тяжело заболел, был переведен из Архангельска в Ленинград, временно не работал и лечился. В марте 1934 г. был направлен во Владивосток и назначен флагманским капитаном по перегону пяти тральщиков из Владивостока в Мурманск через тропики. После сдачи отчетности направлен в Германию для приемки судов, приобретенных для Дальнего Востока. Прибыв на одном в Одессу, врачебной комиссией был снят и вернулся в Ленинград.
В Ленинграде был назначен наблюдающим за постройкой ледоколов, участвовал во всяких комиссиях и в береговых организациях. В 1941 г. получил назначение на выезд за границу, но выехать в связи с началом войны не было надобности. В блокаду занимался перемещением судов в районе Ленинграда, преподавал по подготовке судоводительских кадров. В 1944 г. временно командовал "Ермаком" и ледоколом "Сибиряков", занимался проводкой военных и коммерческих судов Ленинград - Гельсинки через Финский залив. В 1946 г. опять вернулся на должность преподавателя по подготовке кадров и плавал групповым капитаном в район Балтики. В 1948 г. временно экспертом в Военной прокуратуре. В 1948 г. в августе месяце пароход "Норд" сдал, и после этого не работал до отъезда на Камчатку.
А вот что в эту автобиографию не вошло. Будучи молодым матросом парохода "Царь", осенью 1912 г. К. П. Эгги принимал участие в спасении пассажиров с английского судна "Вольтурно" в Северной Атлантике, за что был награжден особой грамотой (говорили, что "царской").
Как известно, перед Великой Отечественной войной СССР пытался "дружить" с Германией. В рамках этой "дружбы" прошла совершенно секретная операция: переход Северным морским путем в Тихий океан вдоль границ СССР германского вспомогательного крейсера "Комет". В августе 1940 г. это проводку выполнил К. П. Эгги, находившийся на борту "Комет". Корабль держал путь в Берингов пролив, а оттуда - на просторы Тихого океана, чтобы заняться разбоем на морских путях. Опыт таких разбоев у немцев был. В начале Первой мировой войны они скрытно направили крейсеры "Кенигсберг" и "Эмден" в Тихий и Индийский океаны. Эти корабли на короткое время сумели парализовать британское торговое судоходство в этих районах.
Руководство Главсевморпути снабдило "Комет" секретными навигационными картами и обеспечило им проводку самыми мощными линейными ледоколами того времени - "Ленин", "Иосиф Сталин" и "Лазарь Каганович". За рекордный срок - двадцать три дня - они довели "Комет" до кромки льда у Новосибирских островов. В сентябре 1940 г. "Комет" вышел на просторы Тихого океана и, по оценке американского адмирала В. Маршалла, добился исключительных успехов.
Приходится только удивляться тому, что Карла Павловича с началом Великой Отечественной войны не репрессировали. Но и так перенес он немало. С начала и до конца войны находился в Ленинграде, выбраться из которого смог только в 1949 г. - надо было зарабатывать более-менее приличную пенсию. Прижимал возраст. Поэтому по вербовке прибыл на Камчатку. Оклады плавсостава на полуострове в то время были намного выше, чем на материке, и, следовательно, начисляемая пенсия тоже была выше.

Назад