Назад

ЗАГУБЛЕННЫЙ ПАРОХОД

В предвоенные годы обращали на себя внимание рефрижераторы: ровнопалубные суда с очень красивой надстройкой. Их длина достигала 103, ширина - 14,8 м, осадка - 7,6 метров. Самая большая их ценность заключалась в том, что они были дизельные с главным двигателем фирмы "MAН", одним из лучших в мире. Строились рефрижераторы на Адмиралтейском заводе в Ленинграде. Первые суда этой серии - "Волга", "Кубань", "Нева" - пришли во Владивосток в распоряжение Востокрыбхолодфлота, часть - в черноморские порты, где стояли на линии Одесса - Марсель и получили прозвище "марсельцы".
Флот нашей страны нуждался в пополнении. А тут как раз в начале 1930-х гг. в связи с кризисом в Америке и Западной Европе стали ликвидироваться многие судоходные компании. И вот в начале марта 1935 г. капитана дальнего плавания Е. Д. Бессмертного вызывают в Москву, к наркому пищевой промышленности Анастасу Ивановичу Микояну. Распоряжение Микояна было кратким: "Вы вводитесь в состав комиссии по закупке судов и приемке их в Европе. Комиссия находится в Гамбурге. Вам предстоит закупить суда для рыбной промышленности и Дальстроя".
31 марта 1935 г. Бессмертный прибыл в Гамбург и явился к председателю комиссии Никандру Павловичу Зеленову. Первые транспорты закупили у судоходной компании "Ганза": "Иня", "Кижуч", "Терней", "Тунец". В Бремене приобрели морской буксир "Кит".
К приобретаемым для Дальстроя грузопассажирским судам предъявлялись особые требования: они должны были обладать большой грузоподъемностью и скоростью. Дело в том, что на этих судах в ближайшем будущем намеревались переместить сотни тысяч, по сути дела, рабов, трудившихся в колымских лагерях за миску баланды и пайку хлеба. Начальник Дальстроя Ян Берзин заявил: "Эти пароходы в освоении Колымского края будут иметь огромное значение". Руководство ГУЛАГа с этой задачей справилось.
Первое закупленное для Дальстроя в Голландии судно "Альмело" назвали "Ягода" в честь тогдашнего руководителя НКВД. Когда в 1937 г. его арестовали и расстреляли, судно получило новое название - "Дальстрой". Второе, также приобретенное в Голландии, постройки 1921 г., называвшееся "Бриелле", стали именовать "Джурма". Третье судно голландской постройки 1918 г. "Батое" назвали "Кулу".
В 1937 г. в Англии купили четвертое судно - кабелеукладчик, тянувший телефонный кабель через Атлантический океан между Европой и Нью-Йорком. Его построили в Амстердаме, поставили на судоремонтную верфь, где отремонтировали и переоборудовали под грузопассажирское, получившее имя нового наркома внутренних дел Николая Ежова. Когда подошла очередь, и Ежова расстреляли, судно переименовали в "Феликс Дзержинский". Оно стало флагманом флота Дальстроя НКВД.
12 апреля 1935 г. члены комиссии выехали в Лондон на приемку крупного пассажирского парохода "Королева Арктики". Построенный в 1909 г., он был в 1928 г. переоборудован под рефрижератор. Размеры этого судна впечатляли: длина 148, ширина 18 метров. Температура в трюмах достигала минус двадцати градусов, судно могло морозить до семидесяти тонн продукции в сутки.
После переоборудования судно стояло на линии Австралия - Лондон. Оно было очень красивое, отделано тропическими сортами дерева, с большим количеством меди: иллюминаторы, глухари, дверные ручки.
После покупки судно поступило в Мурманск к рыбакам. А в 1936 г. его передали во Владивосток, и оно стало флагманом Востокрыбхолод-флота. Теперь оно несло название "Пищевая индустрия". Его экипаж вместе с обработчиками насчитывал четыреста восемьдесят человек. Первым капитаном стал Стефан Иванович Кострубов, очень достойный моряк, в 1936 г. его наградили орденом Трудового Красного Знамени.
В 1940 г. "Пищевая индустрия" вышла на капитальный ремонт в китайский порт Шанхай. На пароходе заменили шесть паровых котлов. Вернувшись из ремонта в начале 1942 г., судно работало в дальневосточных водах, и в 1959 г. было передано в Сахалинрыбпром.
Вторым судном, закупленным для Востокрыбхолодфлота, стал рефрижератор "Король Арктики". Поменяв судовладельца, судно поменяло и, так сказать, свою "классовую сущность", стало называться "Комсомолец Арктики" - знай наших! Его длина превышала девяносто восемь, ширина - тринадцать метров. Машина развивала мощность 1 340 л. с., валовая вместимость составляла 3 450 тонн, скорость хода - одиннадцать миль в час. Построили его в Голландии, в Амстердаме. В 1943 г. на "Комсомолец Арктики" назначили капитаном А. И. Дудника. Он работал на нем до конца войны, а потом был переведен на "Пищевую индустрию".
Время шло. В начале 1950-х гг. за границей стали приобретать новые рефрижераторы. В 1955 г. поступили красавцы типа "Черняховск", "Зеленоград", построенные в Голландии, "Яна", "Кулой", построенные в ФРГ. А потом стали приходить польские рефрижераторы "Илья Мечников", "Профессор Попов", имевшие скорость двадцать две мили в час.
Наступило время, когда рефрижераторного флота стало с избытком. Дело доходило до курьезов. Как-то из Владивостока послали команду для приема и перегона пятитрюмного транспортного рефрижератора типа "Курган", построенного на Адмиралтейском заводе в Ленинграде. После ходовых испытаний капитан Зиновий Романович Ковтун и старший механик Пан заявили судостроителям: "Нам такое судно не подходит. Слишком сильно шумят двигатели и сильно вибрирует корпус". Взяли чемоданы и отбыли во Владивосток. Попутно заехали в Москву и поставили в известность Министерство рыбного хозяйства.
Но министерство отступать не думало. Наняло другую команду и рефрижератор все-таки во Владивосток перегнало. А потом заставило принять рефрижератор в свой флот. С этого времени моряки стали между собой называть Востокрыбхолодфлот "конторой по торговле флотом".
Востокрыбхолодфлот стал передавать свои устаревшие суда в рыбодобывающие организации. "Комсомолец Арктики" вошел в состав нашего Тралфлота в 1957 г. У него была в приличном состоянии машина, паровые котлы и рефрижераторная установка. В то время в Олюторском заливе ловили очень много прекрасной сельди. В бухте Лаврова начали строить береговые перерабатывающие базы.
"Комсомолец Арктики" как раз оказался кстати. Он мог обработать за сутки до ста тонн селедки. Командовал им капитан Степан Александрович Пирогов, старшим механиком трудился Николай Трякин. Путина прошла успешно. На зиму на судне оставили ограниченное число экипажа. Зимой в этих местах выпадает очень много снега, но команда его своевременно убирала, и поэтому судно благополучно перезимовало.
В 1959 г. судном командовал уже капитан М. А. Васильев. Летом "Комсомолец Арктики" перевели в бухту Иматра. Сельди в этом районе тоже было много. Экипаж во главе с капитаном оказался дельным и предприимчивым. Судно начало успешно работать: занималось обработкой и тарировкой сельди в ящики. Оно стояло ошвартованное кормой к берегу. На берегу сделали временный цех по изготовлению ящиков. Для доставки ящиков на борт на берегу вкопали мачту. На корабельную мачту завели через канифас-блок трос. При помощи парашюта стали доставлять ящики с берега на судно. За навигацию выработали десять тысяч тонн сельди. По мере заполнения трюмов вызывали перегрузчики, доставлявшие прекрасную малосоленую рыбу потребителю. Судно дало большой экономический эффект.
Вдруг начальство решило считать деньги. Кому-то пришло в голову такое "рацпредложение": "Мы на зиму оставляли "Комсомолец Арктики" с экипажем на борту и платили ему зарплату. А сейчас давайте поставим его на зимовку совсем без экипажа. И зарплату платить не придется! Экономия налицо!" Как на грех, в управлении не оказалось человека, который смог бы пресечь это глупое решение. И судно оставили без экипажа.
В конце мая буксир "Прилив" под командованием капитана Якова Петровича Кудашова с экипажем для "Комсомольца Арктики" входил в бухту Иматра. К великому изумлению всех, судна в бухте не было. Люди не верили своим глазам! Когда внимательно присмотрелись, то увидели, что возле берега из воды торчат мачты. "Комсомолец" лежал на грунте. Стали гадать, как это могло произойти.
О причинах происшествия мне рассказал второй механик Дмитрий Никифорович Матюнин. На судне была большая надстройка. Когда наступила зима, начались сильные снегопады и пурги. На надстройку и палубу нанесло очень много мокрого снега. Потом наступил холод, и этот снег превратился в лед. Ведь это Чукотка! В общем, через несколько месяцев судно получило крен, сбрасывать снег было некому. При наличии большого крена вода подошла к иллюминаторам, расположенным внизу, и постепенно стала поступать внутрь корпуса. К концу зимы воды набралось много, и судно, потеряв плавучесть, затонуло. Льды его раздавить не могли, так как в закрытой бухте они не двигались.
Получилось то, о чем говорят в народе: "Жадность сгубила". Сэкономили на зарплате и потеряли рефрижератор. Погибло судно из-за человеческой глупости. Оно могло бы каждое лето вырабатывать по десять тысяч тонн высококачественной жирной сельди и вносить в государственную казну приличные деньги.
"Прилив" спустя несколько дней вернулся в порт, и начальству сообщили о случившемся. Никто расследовать причины гибели не стал. Доложили в Москву, в Минрыбпром, что судно во время зимовки в пустынной Чукотской бухте раздавили льды. И хотя было ясно видно, что оно погибло из-за самого настоящего разгильдяйства и для этого никаких доказательств не требуется, все "спустили на тормозах".

Назад