ВОЗВРАТ К СОДЕРЖАНИЮ 



С. И. ПРОНИН.

"ЖИЗНЬ ПРОЖИТА С ЧИСТОЙ СОВЕСТЬЮ…"

20 марта 1983 г. мне исполнилось семьдесят лет. Во Владивосток к нам приехала дочь с внуком Сережей, четырнадцати лет. Когда юбилейные торжества закончились, и мы остались одни, Сережа попросил меня: "Дедушка, покажи свои ордена". Я сначала растерялся, а потом ответил шуткой, что прожит жизнь и не получить ни одного ордена в нашей стране тоже нужно суметь.
Мне сразу же вспомнился случай, когда на тридцатипятилетие УТРФ меня вызвал начальник отдела кадров Александров и предупредил, что я должен занять место в президиум при всех орденах. Когда он узнал, что я их не имею, то, пожав плечами, ответил: "А я считал, что Вы один из заслуженных товарищей на Камчатке, но все равно в президиуме Вы должны быть".
Я человек гордый, никогда перед начальством шапку не ломал и тем более вопроса о наградах не поднимал. Помню такой случай. В сентябре 1935 г. мы стояли на рейде Уэлена. Я был третьим помощником капитана на пароходе "Ительмен". Капитан Е. Д. Бессмертный при команде разнес меня за то, что я неправильно предупредил старшину катера, из-за чего пришлось переставлять кунгас. Капитан был не прав, и я потребовал извинения, иначе отказался выходить на работу.
В конфликт вмешался помполит Сильянов, он быстро разобрался. Старшина катера подтвердил, что он перепутал сигнал. На четвертые сутки капитан на судовом собрании извинился, я вышел на работу. Капитан не затаил на меня злобы, мы были на дружеской ноге до самой его смерти.
До своего юбилея жил спокойно, пока внук не задал каверзного вопроса. И действительно, почему меня обходили при каждом очередном награждении по рыбной промышленности Камчатской области?
Как-то в 1983 г. встретил П. Д. Киселева (бывшего начальника Камчатрыбфлота. - С. Г.). К слову, рассказал про вопрос внука. Киселев мне поведал, что за труд в КРФ и УТРФ меня представляли к награждению семь раз, но каждый раз моя кандидатура снималась работниками КГБ.
Теперь, можно сказать, жизнь прожита. Но это вопрос меня мучает еще с большей силой. Почему такая чудовищная несправедливость выпала на мою долю? Хочу рассказать последовательно, как сложилась моя жизнь, и можно ли меня упрекнуть в каких-либо грехах и неправильных действиях.
Жизнь обкатала меня со всех сторон и не была сладенькой. Трудиться стал с малых лет, так как в интервенцию отец потерял работу. К тому же он был неравнодушен к винцу. Выручали небольшой огородик и случайный труд матери на пошиве.
Мы жили во Владивостоке на Второй речке, там стояли японские войска, каппелевцы, семеновцы и контрразведка белых. Отец, по специальности связист, проработал на аппарате "Бодо" более двадцати лет, грамотный, много читал и хорошо разбирался во всех событиях. Время было неспокойное. Иногда к нам приходили какие-то люди. Осенью 1921 г., ночью, в сильный дождь кто-то постучал в окно. Мама открыла дверь, поднялся отец. Пришедший высокого роста с большой черной бородой был одет в черный плащ с медной застежкой со львом. Он спросил: "Не передумали?" "Нет", - сказал отец и попросил маму что-то принести. Пришедший произнес: "Это очень опасно, подумайте". Отец ответил, что не любит менять решений. После этого неизвестный ушел.
Впоследствии, уже при советской власти, отца встретил тот "ночной посетитель". Он оказался одним из руководителей коммунистов Дальнего Востока, помог отцу устроиться на сезонную работу в Дальрыбу с выездами на Камчатку, следить за выловом рыбы японскими рыбопромышленниками. Чтобы меня и старшего брата занять делом, отец брал нас с собой. Таким образом, мы начали трудиться в Соболевском рыболовном товариществе "Труд", я с десяти, а брат - с тринадцати лет.
Как-то я спросил отца, что же мама в 1921 г. передала приходившему. Вот что он ответил: "Видишь ли, я не был коммунистом, но глубоко сочувствовал им и понимал, что в России свершилась народная революция. На Дальнем Востоке сложилась тяжелая обстановка. Нашему посетителю поручили перебраться в Хабаровск, обо всем доложить товарищам по борьбе. Контрразведка белых проверяла всех, и ему требовались надежные паспорта на него и жену, которые он и получил их от нас. Безусловно, мы сильно рисковали. Если бы контрразведка это обнаружила, меня бы расстреляли. В то время жизнь ничего не стоила"…
Помню такой случай из 1928 г. Рыба была подготовлена к отгрузке, на рейде стоял японский фрахтованный пароход, но шторм не позволял начать грузовые операции. За судном следили с берега. Вдруг оно начало подавать гудки, вызывать катер. Последний стоял в реке, и не мог выйти из-за отлива. А я возьми и предложи сходить к пароходу на шлюпке. Нашлись смельчаки.
На берегу стоял оцинкованный американский склад. При нем имелась привезенная из Америки морская шлюпка "Дора". Нам дали ее, и мы впятером отправились к пароходу. Удачно подошли к судну. Суперкарго сообщил нам, что капитан хочет сниматься, так как уголь на исходе. Мы заверили, что утром начнем погрузку. При возвращении назад шлюпку перевернуло, один из нас поплыл к берегу, а я уговорил остальных держаться за леера у шлюпки. Вскоре нас выбросило на берег, а тот, что поплыл один, вывихнул себе руку.
Утром началась погрузка, все работали, как звери. За сутки с небольшим успели отгрузить рыбу и посадить отъезжавших на материк пассажиров. Это было мое первое морское крещение в Охотском море. С того времени зародилось желание стать моряком.
В 1929 г. я поступил во впервые открытый на Дальнем Востоке Рыбный техникум на судоводительское отделение. В 1930 г. отправился на практику на рыболовный траулер "Дальневосточник" в должности матроса-засольщика. Кроме того, меня на судовом собрании выбрали артельщиком. Капитаном был помор Я. Посников из Архангельска. Он прибыл на Дальний Восток по договору - осваивать голубую целину и учить траловому делу рыбаков. С ними же приехал тралмастер Баландов. Капитан здорово зашибал. Когда мы пришли в Петропавловск, у него началась горячка. Баландов попросил меня найти молока. Время - час ночи. До четырех часов бродил по хибаркам, всех собак поднял, но все же молока принес, и вскоре капитан пришел в себя.
С тех пор он учил меня всем премудростям мореплавания и рыбацкому делу. Мы дошли до Анадырского залива, где напали на проходящую треску, которой быстро забили трюма. На обратном пути нам предложили забункероваться в Корфе, где в очереди за углем скопились шесть тральщиков. Дело было осенью. Как-то стою на вахте в темную ночь и вижу, что огни тральщиков уходят от нас. Я доложил старпому Иванову, а сам подумал, что нас несет к берегу. Иванов посмеялся надо мной и сказал, что это тральщики отходят от нас, испугались ветерка. Выйдя на крыло, постучал капитану и рассказал о случившемся. Он моментально вышел на мостик, приказ готовить машину и отдать второй якорь. Вскоре мы отошли от берега. Капитан сказал, что нас дрейфовало на берег, так как якорь не держал. На другой день капитан издал приказ, где вынес мне благодарность за бдительность. Это была моя первая благодарность.
В 1932 г. по моему желанию вновь был назначен на "Дальневосточник" третьим штурманом. В то время штурманов не хватало, и порт выпускал курсантов мореходных училищ в рейсы в младших должностях. Траулер был оборудован в морскую лабораторию для участия в экспедиции по Второму международному полярному году для исследования Берингова пролива. Начальником назначили гидролога из Ленинграда Ратманова. С ним прибыла группа научных работников и комиссар экспедиции.
Перед отходом судно встало на рейде бухты Золотой Рог против улицы Первого Мая. Отход планировался через два дня, вахты несли суточные. Со мной стоял третий механик Михеев, выпускник Архангельского училища, попавший к нам по распределению. Рядом с улицей Первого Мая был парк с танцплощадкой, где играла духовой оркестр. Ночью приходит ко мне вахтенный машинист и говорит, что вода в котле падает, ее уже нет в стекле, а механик уехал на берег и не возвращается. Я сразу решил сходить на шлюпке за механиком на любое судно, но близко ни одного не оказалось, поэтому, боясь упустить время, дал указание выгребать весь жар из котла, что и было сделано.
Утром прибыл Михеев с больной головой, а вслед стармех Баранов и капитан Овчинников. Доложил им о случившемся. К вечеру подняли пар, а потом ко мне пришел стармех (он перегонял "Дальневосточник" из Кенигсберга) и говорит: "Ты меня и Михеева спас от тюрьмы, хочешь, я отдам тебе новый заграничный костюм". Я отказался, на этом история и закончилась. В рейсе ко мне подошел кочегар, мой тезка, атлетического телосложения, и сказал: "Ты будешь хорошим моряком, если не начнешь хлебать водочку. Михеев дерьмо, ты его вытащил из петли, но главное - ты спас котел, за который государство заплатило золотом".
Я помню эти слова старого кочегара до сих пор, и уже в то время понял, что на флоте главный бич - это пьянство. Поэтому на судне всегда был трезвым и беспощадно боролся с пьянством. Результат - двадцать шесть лет проплавал без единой аварии, команды, в основном, меня уважали, а пьяницам я был враг.
Следует рассказать еще об одном случае на "Дальневосточнике" во время практики в 1931 г. Мы готовились следовать на промысел в Татарский пролив. Траулер стоял в профилактическом ремонте машины и чистке котла. Боцман-эстонец Сидрик уважал меня за морскую хватку и только мне доверял окраску мачт, надстроек. Предстояли ходовые испытания, на судно прибыл представитель Регистра. На руль встал матрос Пихель, но капитан потребовал поставить меня.
Минут тридцать на мостике находился старпом Иванов. Как только мы вошли в Босфор Восточный, он показал, куда держать, а сам сошел с мостика, якобы в гальюн. Когда траулер проходил мимо большого судна, стоявшего на рейде, внезапно из-за его кормы вышел буксир с баржей. Казалось, столкновение неминуемо. Я знал, что судну с буксиром нужно уступать дорогу, поэтому решил отработать задним ходом, а руль положил право на борт. Буксир прошел чисто. На мостик влетел старпом, потом капитан и механик. Капитан упрекнул старпома, почему тот близко проходил мимо стоящего на якоре судна. Иванов ответил, что надеялся чисто пройти, а тут буксир помешал. Все кончилось благополучно, а Иванов попросил меня не говорить капитану, что он сходил с мостика.
Перед этим происшествием во Владивостоке в Клубе водников (ныне Дом офицеров) проходил показательный суд, где судили членов экипажа двух новых траулеров за столкновение в порту. Я прослушал почти весь процесс. Осудили старшего и вахтенного механиков, капитана, вахтенного помощника и вахтенного матроса, растерявшегося перед столкновением. А основной причиной столкновения оказалась поголовная пьянка администрации траулера.
Когда мы следовали на "Дальневосточнике" с экспедицией Ратманова, в проливе Лаперуза нас задержали японцы. Предложили встать на якорь в заливе Анива, на борт прибыли два полисмена, к вечеру подошел катер. Полисмены сказали: "Ждите большое начальство". Уезжая на катере, они разговаривали между собой, и я из этой беседы понял, что они возвратятся утром, а "большое начальство" прибудет к вечеру. Когда они ушли, сразу все закрыл туман. На палубе я встретил комиссара, рассказал ему и, между прочим, сказал, что пока стоит туман, нужно сниматься, а то сожжем уголь, придется покупать его у японцев. Я не знаю, какой был совет у нашего начальства, но мы через полчаса снялись, даже по пути в проливе сделали часовую станцию на течение, а потом забыли про инцидент.
В Петропавловске нас поставили у песчаной косы. Ночью взошла луна и так ловко нас осветила, что тень, упавшая на противоположный берег, создала впечатление входящего в Ковш судна. Комиссар, увидев тень, сразу решил, что это решил нас догнать японский военный корабль. Он поднялся на мостик и показал мне силуэт. Я ему ответил, что это тень. Он долго не соглашался, пока не убедился, что тень остается на месте.
По окончании техникума, в 1934 г. меня назначили на пароход "Ительмен" четвертым штурманом. В августе мы вышли в снабженческий рейс до Уэлена. Будучи на вахте с четырех до восьми часов утра (стоял вахту за старпома), мы подходили к японским островам Риссири и Рефупири. Часов в шесть утра заметил дым на корме, на которой под брезентом находились импортные шведские спички для Севера. Сразу сообщил в машину: быть готовыми подавать воду на корму, потом доложил капитану, чтобы он вышел на мостик, одного вахтенного матроса послал поднять палубную команду в кубрике на баке с боцманом и плотником. Сам поднял машинную команду на юте. Через шесть минут три ствола давали воду в очаг пожара, который потушили в считанные минуты (сгорело три ящика из двухсот). Причиной пожара стала переноска, протянутая к лагу через световой люк, который от вибрации винта перебил провод. При замыкании спички и загорелись.
Капитан объявил благодарность тринадцати членам экипажа за бдительность и умелые действия, а начальник экспедиции Дьяков премировал меня коричневыми полуботинками фабрики "Скороход". Все было сделано так быстро, что ни один пассажир не узнал, что под утро был потушен пожар.
20 декабря 1936 г. на пароходе "Ительмен" мы вышли из Владивостока в Иокогаму на ремонт в связи с продажей КВЖД Японии. С окончанием ремонта в феврале 1937 г. капитан Якимов вызвал меня и поручил произвести отгрузку судового металлолома, скопившегося после ремонта, для продажи его по цене двенадцать иен за тонну. Баржу с металлоломом катер повел каналом для выгрузки на склад покупателя с одновременным провесом. Я, полисмен и хозяин на легковой автомашине отправились в Иокогама-док, где стояло судно.
В центре города остановились у фруктового магазина, где хозяин купил три корзины разных фруктов для капитана, меня и полисмена. Потом мы подъехали к небольшому ресторану поужинать. Было много японских блюд и разных напитков. Мне казалось, что они хотят меня напоить. Нас обслуживала миловидная японка, которая всячески хотела понравиться мне. Хозяин говорит: "Вы нравитесь барышне, и она Вас приглашает к себе. Здесь близко".
Я категорически отказался, заявив, что у меня есть семья, и попросил поскорее отвезти меня на судно, так как уже поздно. Можно было все удумать: либо они хотели овладеть деньгами, либо завербовать на свою сторону. Хозяин ушел из-за стола, видимо, куда-то звонить. Его не было минут тридцать, а потом он пришел и сказал, что можно ехать. По прибытии на судно я доложил обо всем капитану, а о случившемся в ресторане рассказал помполиту Сильянову. Последний был склонен думать, что меня пытались завербовать.
В конце сентября 1937 г. мы вышли на пароходе "Ительмен" на западную Камчатку. Рейс продолжался 66 суток, но из-за беспрерывных штормов удалось выгрузить всего 70 тонн. Из-за окончания запасов угля и воды перешли в Петропавловск.
На западном побережье сложилась чрезвычайная обстановка: отсутствовало снабжение, продовольствие, не было топлива. Вербованные рабочие с северных комбинатов самовольно уходили пешком на юг. Капитана "Ительмена" А. В. Арсентьева сняли с судна, тогда процветала "ежовщина". Мне предложили принять "Ительмен" и готовиться к выходу на западную Камчатку. Я хотя и имел кое-какой опыт, но командовать таким судном и тем более идти в зимний рейс до Ичи было для меня очень сложной задачей, так как никогда до этого суда зимой побережья Камчатки не посещали. Неоднократно поднимал вопрос о назначении нового капитана, однако на мои просьбы никто не откликнулся, а наоборот, даже припугнули в "органах". Старпомом мне дали П. Д. Киселева, его сняли с траулера "Буревестник". Мы были однокурсниками по рыбному техникуму.
26 декабря вышли в рейс. Единственное, что меня успокаивало, это опыт зимовки в 1928 г. в селении Русь Соболевского района. Мы с отцом тогда сделали две поездки на собаках в Большерецк в январе и феврале, перевозили груз в кооператив. Ночевали на комбинатах, там видели, что вдоль берега тянется полоса воды. Сторожа рассказывали, что всю зиму преобладают северо-восточные ветра, которые отгоняют лед от берега. Но стоит ветру измениться, как лед подходит к берегу и образует нагромождение торосов, поэтому необходимо следить за состоянием льда и ветра.
Мой замысел оправдался. Используя северо-восточный ветер, мы быстро по кромке льда добрались до Ичи. Морозы были настолько сильные, что чистую воду у берега быстро схватило тонким льдом. Предупредили все комбинаты, чтобы они обили борта кунгасов листовым железом. Где этого не сделали, кунгасы быстро выходили из строя.
В Иче взяли в освободившийся твиндек первых пассажиров. Со сменой ветра уходили подальше в лед, для этого беспрерывно следили за ветром и примечали подходящие полыньи, которыми пользовались при отходе от берега. Рейс проходил чрезвычайно сложно. Он продолжался 60 суток. Мы сумели взять более тысячи пассажиров, выгрузить 3 600 тонн генерального груза и принять 700 тонн рыбопродукции.
Когда подошли к Озерной, старший механик Сираш доложил, что уголь на исходе. Я лично проверил, действительно, его оставалось в обрез с запасом на трое штормовых суток. Погода стояла хорошая, выгрузка шла быстро, пришлось предупредить директора, что сможем простоять только до утра. Директор, видимо, был хорошо подготовлен, и к утру снял весь груз и посадил пассажиров.
Через сутки с небольшим мы вошли в Авачинскую губу и сразу встали в Ковш под бункеровку. И вовремя - к вечеру поднялся штормовой ветер. Встретили нас как победителей с духовым оркестром. Всю команду премировали полумесячным окладом, а мне вручили значок "Отличник Наркомрыбпрома". Пережито в этот рейс было сполна, так как риск был огромный. Мы находились в полном неведении, что нас ждет впереди.
В Петропавловске сдал пароход "Ительмен" капитану Шашу, а сам пошел в отпуск. Мне исполнилось двадцать пять лет. Подошла пора подумать о семье. Во Владивостоке меня ждала невеста. Мои родители жили на Второй речке в самодельном глинобитном домишке. Как-то зашел к нам милиционер и предложил мне явиться с паспортом в милицию к начальнику. Начальник взял мой паспорт, перечеркнул в нем дальневосточную прописку и приказал мне покинуть пределы Дальнего Востока в десятидневный срок.
Во Владивостоке тогда творилось что-то ужасное. Ежедневно Дальний Восток покидали тысячи людей. Для вывоза организовали даже товарные вагоны, так как достать билет на пассажирский поезд было невозможно. За десять дней я не получил никакого ответа, за что меня выгоняют из родного дома. Стало не до свадьбы. Невеста согласилась поехать со мной, мне посчастливилось купить очередь на поезд, и мы отправились в Москву. Казалось, что там я сумею добиться справедливости. В Москве смог добраться до начальника милиции Московской области. Он мне объяснил так: "Не трать нервы и средства. Советую поселиться в Архангельске, ближе к морю. Пройдет годик, не больше, и тебе разрешат вернуться домой. Это какая-то государственная ошибка".
В Архангельске начальник пароходства встретил меня доброжелательно: "Одесситов не беру, а дальневосточников беру с удовольствием". Меня с ходу назначили старпомом на лесовоз "Иртыш", и мы ночью вышли в Мурманск. Жену поселил в гостиницу. Зимой, к январю, нам дали комнату в новом доме, с кухней на две семьи.
Год в Архангельске мы прожили неплохо, появились друзья. Я освоил Северный бассейн, мне даже предложили сдать документы на оформление визы в загранку, только вопрос: "За что?" продолжал меня мучить. В 1939 г. по совету сестры я подал заявление в управление милиции Владивостока. Не прошло и месяца, как мы получили разрешение вернуться. Начальник пароходства пытался меня уговорит остаться, предлагал принять хорошее судно в должности капитана. Отпустил только после рейса в Онегу.
В мае уволился, а в июне мы вернулись во Владивосток, на родину. При получении паспорта начальник милиции заявил мне, что случилась ошибка. "Считай, что у тебя ничего не произошло". Легко сказать, что ничего не произошло, нервы-то были подорваны основательно.
В 1940 г. меня назначили капитаном на танкер "Максим Горький" без перерыва стажа. У единственного на Камчатке танкера работы было много. За год мы умудрились сделать двенадцать рейсов: четыре на западную Камчатку, три - на восточную, два - во Владивосток, два - на Сахалин и один в Анадырь.
Летом 1940 г. танкер находился в Кировском рыбокомбинате на Южной базе, а на Центральной базе стоял рефрижератор-"марселец" Востокрыбхолодфлота, название его не помню. К полудню ветер с моря покрепчал, подняли якорь с намерением отойти мористее. Радист приносит телеграмму с рефрижератора. Его капитан просит помощи, так как его кормой навалило на ставной невод. С ходу подошел по носу, отдал два якоря, подал буксир и оттащил его от невода. Этим спас судно от возможного выброса на берег, так как ветер еще более усилился. Капитан рефрижератора дал согласие подписать документы о выплате вознаграждения, но я отказался, так как считал, что советские моряки должны оказывать друг другу помощь безвозмездно.
В январе 1941 г. при переходе из Владивостока в Петропавловск, подходя к Сангарскому проливу, стармех Рядченко доложил, что в упорном подшипнике гребного вала обнаружены наждачный песок и глубокие насечки на вале. Мы проверили каждого человека, уточнили, когда это могло случиться. Договорились проявлять бдительность. Ближе к ужину старпом Нешевец сообщил, что в солянке нашел битое бутылочное стекло. Проверка на камбузе подтвердила наличие в кастрюле стекла. Команде выдали сухой паек. Все было рассчитано, чтобы мы зашли в Японию, в порт Хакодате. На борту находился явный враг. Все наши старания ни к чему не привели. С приходом в Петропавловск подал рапорт начальнику флота в надежде, что "органы" займутся этим вопросом. Но ничего подобного не произошло. Враг остался безнаказанным, а ведь это произошло накануне войны.
31 июля 1941 г. во время профилактики главного двигателя в мастерских Востокрыбхолодфлота во Владивостоке почти всю команду мобилизовали в Тихоокеанский флот. У меня военного звания не было, поэтому определили старшиной второй статьи командовать военным катером ОСКК-018, принадлежащим СНИСУ. Мы обслуживали все посты в заливе Петра Великого. На катере, кроме меня, служили пять человек, а к 1943 г. остались двое: я и моторист Рытников. Всех остальных отправили на фронт.
В декабре 1943 г. меня из Тихоокеанского флота отозвало Арктическое пароходство для перегона из США ледокольного буксира "Капитан Мелехов", головного из пятнадцати таких судов. Заказ проходил по ленд-лизу как военный, и меня представили как лейтенанта Военно-Морских Сил. Суда строили на временной верфи, располагавшейся на берегу реки Мажестик у города Сент-Луис. Постройка затянулась, так как в тот год река залила верфь. Сначала меня со старшим механиком Кубасовым направили в Вашингтон. В посольстве мы получили из рук А. А. Громыко временные американские паспорта. Нас использовали в Русской закупочной миссии. В Сент-Луис первым отправился стармех, а я прибыл туда поездом спустя два месяца.
Товарищи встретили нас и поселили в гостинице "Марк Твен" на шестидесятом этаже. Прошло дней пятнадцать работы на верфи. Возвращаясь, как обычно, взял у портье ключ, поднялся на свой этаж. Прохожу мимо двери соседнего номера, она открывается, вижу в комнате почти голую "леди", которая пальчиком приглашает меня. Соблазна было много, и, согласись я на этот крючок, могло кончиться плачевно для меня, так как не известно, что было вложено в эту акцию. Безусловно, "леди" выполняла чью-то волю.
В Вашингтоне работалось легко. Что представляет Америка? Там я жил в одном доме, в котором проживал с женой и материю некто Кобылянский, выходец из Ленинграда. У него в Союзе остался брат - профессор Кобылянский, а этот работал старшим продавцом в универсаме и еще подрабатывал у нас в миссии переводчиком. Он мне много рассказывал, как ему довелось жить в хваленой свободной Америке. Только и остались, что несбыточные мечты о родине. На что только не способен капитализм ради наживы! Здесь человек ничто.
При выходе из военно-морской базы Нью-Орлеан ко мне на буксир прислали младшего лейтенанта Военно-Морских Сил США по связи по фамилии Фобс, прыщавого юнца, немного знавшего русский язык. Он всячески старался принизить наши успехи на фронтах, считал наш народ серым медведем, а когда я узнал, что он сын управляющего банком, все встало на свои места. В Панаме он организовал поездку на развалины крепости Бальбоа пятисотлетней давности. Возвращаясь назад, автобус остановился у ворот дома терпимости, обслуживавшего американские войска зоны Панамского канала. Хорошо, я был в автобусе, поехал проверить, что это за экскурсия. Запретил экипажу посещать такие места. Затем мы вернулись на буксир.
Мистер Фобс всячески уговаривал не заходить в мексиканские порты для снабжения и главное не брать у них продукты, уверяя меня, что мексиканцы дикари, а мяса у них свежего нет. Они не хотят работать, только пьют вино и играют на гитарах. Я задал ему вопрос, на кого они не хотят работать, на вас? И почему дикари, если сумели вас выпроводить из своей страны? После этого он прикусил язык. В Панаме мне предложили ждать подхода еще четырех буксиров, однако я убедил начальство, что мне нужно уходить, так как у экипажа от влажной жары появилась на теле сыпь. Мне разрешили следовать самостоятельно.
Как-то в темную ночь при крупной зыби нас ослепил мощный прожектор. Мне говорили, что к берегам США подходили немецкие подлодки. Мистер Фобс укачался и не мог выйти на мостик, чтобы распознать сигнал. Я дал команду идти на таран, но прожектор мгновенно погас, и столкновение не состоялось. По приходе в Лос-Анжелес мистер Фобс поведал мне, что лодка была американская, и что его отчитали за отсутствие связи. При выходе из последнего порта США Принц Руперт, имевшийся на буксире трюм был полностью забит материалами и продовольствием. Все это очень пригодилось на Севере, а я считал, что впоследствии война все спишет. Так оно и произошло.
Был еще случай, о котором стоит рассказать. С приходом в порт Сиэтл умер президент Рузвельт. Наши товарищи боялись, что к власти придет ярый антисоветчик Дьюк, ленд-лиз лопнет, и буксир задержат в Штатах. Поэтому мне предложили перейти в Канаду, порт Ванкувер, где нам пришлось зазимовать, так как буксир не был приспособлен к зимнему переходу в условиях Севера. В Канаде всей команде предложили пройти стрельбы из пулеметов Браунинг и Гочкис. Давалось по десять патронов на каждый пулемет по бегущему кабану и летящему парашюту.
В кабана я вколотил четыре пули, в парашют - семь. За это получил удостоверение Королевского стрелка, даже пришлось дать интервью в газету. Однажды, до войны, я купил мелкокалиберное ружье, мне нравилось стрелять в цель. Наверное, это и помогло так легко справиться с целями. Спустя десять дней к нам подошел разъездной военный катер. На нем прибыли два офицера Военно-Морских Сил Канады и капитан-лейтенант - наш военно-морской атташе, прекрасно говоривший по-английски. Офицеры осматривали буксир и очень интересовались его назначением. Атташе выбрал момент, когда мы остались одни, и сказал, что у него ко мне есть весьма важное боевое задание. "Сейчас мы вас покинем, а примерно через час к буксиру подойдет этот катер военно-морской базы порта Ванкувер с адмиралом. Он англичанин, любит пожрать и выпить. Сумейте его накачать, это очень важно. Мы придем за ним часа через три, не раньше".
Я дал задание поварихе сварить украинский борщ и вареники со сметаной, была и другая закуска. Пришлось разбавить американский ректификат в двух имевшихся поллитровках с этикетками "Московская водка" и запечатать их под сургуч. К этому добавил галлон красного вина и бутылку виски.
Адмирал оказался покладистым. Быстро ознакомившись с буксиром, не отказался от трапезы у меня в каюте. Весом он был за сто килограммов с большим животом, все хвалил нашу пищу и просил для жены дюжину вареников. В итоге, когда прибыл на катер, тушу адмирала в него переносили шесть человек. Но про вареники он не забыл. Атташе, прощаясь, сказал, что мы сослужили большую службу нашей стране, но чем именно, не уточнил. Голова у меня с непривычки после встречи адмирала болела здорово.
В ноябре 1945 г. по окончании перегона возвратился в резерв Морагентства Камчатрыбфлота, а в марте 1946 г. был откомандирован на перегон судов с Балтики на Дальний Восток. Командировка затянулась более чем на три года. Стармехом был В. П. Вигурский. По распределению мне предложили принять в Мурманске пароход "Кильдин".
Судно оказалось в тяжелом техническом состоянии. Мы своими силами кое-что привели в порядок и в декабре вышли на Балтику, следовали норвежскими шхерами. В пути дважды заклинивало рулевое устройство, и каждый раз стармех объяснял, что причина лежит в передаче от мостика до рулевой машинки. Я лично проверил всю систему и не нашел подтверждения этому. Все упиралось в рулевую машинку, но Вигурский в своем упрямстве был неумолим. Мы следовали проливом Эрегунн, самым узким после Каттегата. На мостике находился лоцман-датчанин. Движение судов было очень плотным. Навстречу приближался большой пассажир, а у нас вновь заклинило руль. Лоцман плюнул и вышел с мостика. Казалось, столкновение неминуемо. Я решил отработать задним ходом, чтобы освободить фарватер. Это удалось. Отдал кормовой якорь.
Вызвал второго механика и Вигурского, приказал им разобрать золотник машинки. Здесь обнаружили отдавшиеся болты, из-за чего золотник перекрывал пар в ненужном положении, что и приводило к заклиниванию. Мы мешали движению судов, положение усугублялось еще и тем, что стояла темная ночь, пошел редкий снежок. К счастью, все обошлось благополучно. Неоправданное упрямство Вигурского могло закончиться крупнейшей аварией. После этого случая мне показалось, что Вигурский изменил свой спесивый характер. Однако теперь доверять стармеху было нельзя, так как такие действия граничили с вредительством.
На пути в Либаве нам предстояло зайти в Штеттин, где взяли репарационный груз: женские чулки и мужское белье. У нас кончились продукты, из Берлина мне предложили прибыть для того, чтобы забрать весь остаток от нашей закрытой военной миссии. Мне посчастливилось, и я смог осмотреть поверженный Берлин.
С продовольствием в то время было очень строго, существовали карточки. С приходом в Либаву мне предложили поделиться продуктами с нашим судами. В Либаве мы зазимовали, готовя судно к перегону на Дальний Восток. Но с наступлением навигации нас обязали перевозить из Финляндии пиловочник в Калининградский рыбный порт, где строился завод. Мы сделали три рейса. Лес брали в Котке. После этого предложили отбуксировать в Ленинград две баржи по тысяче тонн каждая. В Хельсинки прошли размагничивание, после этого приняли запасы воды и угля.
Наш представитель предупредил меня быть бдительным при приеме воды, так как имелось много фактов недоброжелательства со стороны финнов. Перед набором воды через горловину ахтерпика я предупредил команду, плотника, чтобы следили за финнами-водоливами. Как-то, будучи на корме, заметил, как финн опустился в кормовое помещение, где шел прием воды. Он имел при себе мешок, наполовину чем-то наполненный. Решил проверить. С вахтенным матросом опустились вниз, где обнаружил двух финнов и лежавший на палубе пустой мешок. Я взял его в руки и почувствовал запах падали.
Предложил матросу проверить ахтерпик с переноской. В это время один из финнов пулей вылетел из помещения и был таков, другой же объяснил, что он маннергеймовец, бывший военный, бросил в ахтерпик дохлую собаку, чтобы отравить воду. И действительно, из ахтерпика мы подняли падаль. После этого пришлось всю воду выкатать, а танк продезинфицировать, на что ушло более суток. О случившемся вручил рапорт нашему представителю.
Переход с баржами проходил шхерами с лоцманом-финном. На полпути нас застал густой туман. Лоцман сразу же отстранился от командования, с мостика увидел подводные камни, проходившие по левому борту. Баржам дали команду встать на якорь, а сами, отойдя от каменной гряды, тоже бросили якоря. Когда туман рассеялся, оказалось, что мы находились в двух кабельтовых от острова. Баржи в Ленинград прибуксировали в полном порядке. В сентябре на борт прибыла комиссия из Министерства рыбной промышленности во главе с замминистра И. А. Шередека, которая дала заключение послать пароход "Кильдин" на ремонт в Швецию с восстановлением двух рефрижераторных трюмов.
Я был противником ремонта, так как считал, что это старое судно долго не протянет. Но мне возразили, сказали, что сейчас для страны важна каждая тонна мороженой продукции. На ремонт выделили полтора миллиона крон. Я вручил Шередека рапорт, что на годичный ремонт пойду при условии, если ко мне приедет жена. Он заверил, что Министерство походатайствует об этом. Судно простояло на ремонтной верфи города Оскарохамн ровно год. Жена писала мне, что ее оформляют, а потом объявила, что нет смысла ехать, так как пароход "Кильдин" скоро выходит в Ленинград.
На судне нас было трое: инженер от Востокрыбхолодфлота Зиновьев, стармех Вигурский и я. Я сразу же завел систему строгого учета выполняемых работ, а перед ремонтом потребовал от верфи обсчитать всю ведомость по каждому параграфу. Мы делали минимум необходимых работ, а когда подошло время рассчитываться, к нам прибыл торговый представитель Радионов, штудировал каждый пункт, снижал стоимость по выполненным работам. В итоге вместо предъявленного верфью по счету 1,6 млн мы выплатили 1,25 млн крон. Стоимость ремонта снизилась на 350 тысяч крон. Администрация верфи была взбешена, однако другого выхода у нее не было, как согласиться с фактически сделанной работой.
Когда мы пришли в Стокгольм за грузом для Ленинграда, нас посетил торговый представитель в Швеции, поблагодарил за экономию государственных средств и сказал, что это первое судно, на котором удалось сэкономить валюту. "Ваш опыт мы постараемся применить на всех ремонтирующихся судах". Предложил мне поработать на судах представителем от Торгпредства. Я отказался, сообщив ему о случае оформления жены.
Следует отметить, как тепло нас провожали рабочие верфи и население Оскарохамна. На борт поднялась делегация, попросила сделать круг почета в бухте. Мы расцветили судно флагами и сделали два круга. Народ, собравшийся на причале, рукоплескал, а на верфи других предприятиях даже давали гудки, когда мы покидали порт…
В Ленинграде передал судно перегонной команде, а сам пошел в отпуск, и только в 1949 г. в сентябре возвратился на свой танкер "Максим Горький", стоявший в ремонте на Петропавловской судоверфи. Как-то вызвали меня в обком ВКП(б) и рассказали о сложившейся на побережьях обстановке с горючим, особенно в Анапке и Корфе, где на подходе нерестовая сельдь. Я заверил, что завершим ремонт досрочно.
Мы вышли в начале марта 1950 г., у мыса Африка встретили тяжелый паковый лед, решили его обойти. Оторвались от берега на двести миль, а края поля не видно. Решили пробиваться на север. Уже при входе в разряженный лед обломалась лопасть гребного винта. Старший механик Рядченко предупредил меня, что дальше следовать нельзя, так как от сильной вибрации можно разбит дейдвуд.
Выбрав обороты, при которых тряска прекратилась, со скоростью до трех миль в час продолжали следовать по назначению. Сообщил обстановку в управление флота и попросил разрешить продолжить рейс, а также заменить винт своими силами в Корфе или бухте Южной Глубокой. Управление дало "добро". В Анапку подошли через двое суток. Здесь лед от берега еще не отошел, горючее разгрузили на него в бочках, а в Корфе сгрузил остаток, оставив для Южной Глубокой шестьдесят тонн в расчете не связывать себя при дифферентации судна для съема винта.
Рабочие комбината помогли вкопать бриделя на косе, защищенной от южных ветров. Воду и бункер перекатали в нижние отсеки, трюм затопили водой, после чего в полный прилив выбросились кормой на песчаную косу и закрепились на бриделях. С началом отлива приступили к съему винта. Только на третий день после применения стяжных устройств изнутри и снаружи винт удалось снять. Запасной поставили настолько удачно, что его не снимали четыре года. Так было выполнено задание. Вскоре подошла сельдь.
В середине декабря 1951 г. мы вышли на западную Камчатку до Ичи. Целый месяц проштормовали, а в январе начали понемногу работать. Севернее острова Птичий стоял затертый во льдах пароход "Орочон". У нас заканчивалась вода. Управление флота посоветовало взять ее с него. Так как пробиваться к "Орочону" было трудно, и неизвестно чем это могло кончиться, я решил попробовать собрать снег со льда. Выбрали чистое ровное поле, где слой снега доходил до пятнадцати сантиметров. Объяснил экипажу создавшуюся обстановку. За светлый день погрузили две тысячи мешков снега, из которого получили тридцать тонн воды. Это обеспечило полную выгрузку всего горючего и позволило не ограничивать экипаж в пользовании водой. За этот рейс мы получили благодарность от министерства.
Зимой 1952 г. нас поставили на профилактический ремонт на судоверфь между двумя краболовами. Обстановка была пожароопасная. На льду скопилось много остатков горюче-смазочных веществ. Неоднократно перед администрацией верфи ставили вопрос о необходимости рассредоточить суда. Лично проверил все противопожарные средства, на палубе и ботдеке установили дополнительные ящики с песком, все горючее убрали с палубы в трюм, перезарядили огнетушители. Как-то на юте сварщик верфи варил поручни. По халатности остаток электрода бросил за борт. Он попал в ветошь, пропитанную нефтью. Огонь начал распространяться между бортами, пламя врывалось в иллюминаторы.
Экипаж был сплоченный и натренированный. Моряки, как один, по тревоге включились в борьбу с огнем. Задраили на заглушки все иллюминаторы, огонь, распространившийся на ботдек, потушили песком. К концу пожара подошел буксир "Геркулес" (капитан Чернявский), мощными струями с мостика ликвидировавший остатки огня. Судоверфь заменила потрескавшиеся иллюминаторные стекла и отремонтировала спасательный бот, все остальное восстановили своими силами. В результате танкер вышел из ремонта досрочно.
В июне 1952 г. мы стояли в бухте Ложных Вестей под сливом горючего. Радист принес радиограмму со шхуны, находившейся в Анапке: "Якоря не держат, несет на камни, окажите помощь". Через два часа подошли к ней, встали на два якоря, подали буксир, но к этому времени ветер начал стихать. Шхуну благополучно поставили на стоянку возле комбината. Капитан шхуны был из местных - камчадал. Он был хорошим судоводителем, но попал в аварийную обстановку. Только прощаясь с ним, получил из Управления приказ оказать ему помощь. Этот пример показывает, что в любых случаях нужно действовать решительно, без промедления, так как время - главный фактор в предупреждении аварий.
В июле 1953 г. начальник Главкамчатрыбпрома Ш. Г. Надибаидзе предложил мне должность главного капитана флота и квартиру в Петропавловске. Я согласился. В конце октября получил первое задание от Надибаидзе. Севернее мыса Лопатка со стороны океана сел на каменную гряду новый СРТ "Голубь". Предложили организовать экспедицию для снятия оборудования, выйти на траулере, идущем на промысел. Я возразил, попросил дать единицу, ничем не связанную, так как высадка на СРТ в осенний период является сложной из-за неспокойного океана. Получилось именно так, что мы не смогли высадиться как на прямом, так и на обратном пути - помешала крупная зыбь. Через три зимних месяца от СРТ "Голубь" ничего не осталось…
После операции с "Голубем" приступили к снятию с Авачинской лайды двух сейнеров и катера "ЖК". Эта операция заняла неделю. К ней привлекались танкер "Вега" и буксир "Прилив". Положение усугублялось тем, что все три единицы выбросило от среза лайды к самому берегу нагоном воды от сильного шторма, а когда вода спала, то к выброшенным судам можно было добраться только на плоскодонной шлюпке. Буксиры прошлось заводить длиною в километр, на что затратили много труда. Мы работали, не покладая рук, а катер "ЖК" стянули с креном на весь борт с расчетом уменьшить его осадку в полный прилив.
В июне 1954 г. вылетел в Озерную для руководства спасением шхуны "Омар" с грузом гофтары. Она в тумане вылетела на песчаный берег южнее центральной базы Озерной. Шхуна в отлив была почти на сухом месте с большим креном к берегу. Сначала организовали выгрузку гофтары, одновременно изыскивая буксир. В Озерной стоял пароход "Ительмен" (капитан Миронов), который подошел к месту аварии. Через сутки завели буксир, но он оказался недоброкачественным. Более суток ушло на поиски буксира. Нашли его на складе в Озерной. В результате на четвертые сутки шхуну сняли, и она своим ходом добралась до Петропавловска.
В августе 1954 г. начальник Главкамчатрыбпрома А. Т. Сидоренко предложил мне войти в группу, сопровождавшую министров морского флота и рыбной промышленности. Эта группа отправилась на побережье на рефрижераторе № 3 Востокрыбхолодфлота. Мне предложили обеспечивать ее высадку и посадку в комбинатах Озерная, Микоян и Кирова. Озерная прошла на уровне, все остались довольны. Перешли на Микоян. Совещание здесь затянулось. Погода стояла хорошая, у берега дежурили катер и кунгас. Приходит ко мне главный инженер и просит отпустить катер на северную базу, оказать помощь кунгасу с грузом. Он заверил меня, что совещание затянется еще часов на пять. Согласившись, я сказал старшине катера, чтобы к полуночи тот был на месте. Совещание закончилось к часу ночи, вся группа прибыла на посадку. Сидоренко объяснил обстановку с катером и попросил задержаться на берегу до прихода катера.
Сидоренко доложил министру Ишкову, а тот сказал: "Давайте сядем на кунгас и встанем на якорь, а там подойдет катер". Время было ночное, веяло прохладой, все стали мерзнуть. На кунгасе в носу стояла корейская времянка, там затопили печурку. Министры по-пластунски забрались в нее. Скоро стало душно, печурку потушили, похолодало. Катер пришел к трем часам ночи. Через полчаса подошли к рефрижератору № 3, все продрогли основательно. Одни поругивали меня, а другие хвалили: пусть, мол, начальники знают наши условия.
В Кировске произошел случай тоже не в мою пользу. При отходе от берега налег густой туман, а рефрижератор перешел на другую базу, не предупредив меня об этом. Мы долго плутали, поднялся ветерок. Тогда я решил вернуться на то место, где стоял пароход "Коккинаки", с которого я связался с рефрижератором и уточнил его местоположение. После этого мы быстро добрались до рефрижератора. Ишков запомнил меня хорошо.
В то время начальником Морского отдела Главка был П. И. Анода. Как-то он мне сказал, что нужно упорядочить компасное хозяйство на всех комбинатах. Для этого есть человек, с которым нужно заключить договор на производство девиационных работ, в первую очередь на западной Камчатке. Я возразил ему, говоря, что нужно подождать, пока не вступит в строй собственная навигационная камера, а пока будем работать по-старому. Но Анода настоял, заключил договор с девиатором-частником. Приказ визировать я отказался, а юрист поставил визу, что не следует заключать договор с частным лицом. Когда из Озерной поступило сообщение, во сколько обойдутся девиационные работы, все забегали. Мое предложение расторгнуть договор или заплатить четверть стоимости Анода отверг. Он предложил выплатить половину, с чем девиатор согласился. Дело дошло до министерства. Там потребовали наказать виновных. Сначала все свалили на юриста, но его спасла виза, тогда "козлом отпущения" сделали меня. Приказом по министерству меня сняли с работы, а позднее перевели в УТРФ старшим морским инспектором по аварийным делам. Позже я узнал, что девиатор-частник был давним другом П. И. Аноды.
В октябре 1956 г. сел на камни у мыса Сопочный (севернее Лопатки) танкер "Сунгари" (капитан Миронов). Меня включили в комиссию для обследования и выводов, что делать с судном дальше. На буксире "Прилив" к танкеру вышла комиссия в составе: начальника флота Киселева, главного инженера Ершова, бывшего капитана танкера "Сунгари" Петухова, представителя от инспекции и ЭПРОНа (Экспедиции подводных работ особого назначения. - С. Г.). Погода, к счастью, позволила высадиться на борт судна.
После осмотра танкера и произведенных замеров (в двухстах метрах от него обнаружили каменную гряду) у меня созрел план снятия с грунта. Все отсеки и помещения были покрыты слоем нефтяной смеси, доходившей до двух метров. Опасность пожара была огромная, в форпике и ахтерпике сохранилась пресная вода. Крышки грузовых танков от подходивших волн дышали, то есть поднимались, выпускали воздух, а потом вновь закрывались.
Когда мы прибыли в Петропавловск, собралось совещание. Специалисты ЭПРОНа заявили, что танкер можно снять только с помощью понтонов, спасательные работы обойдутся УТРФ в десять миллионов рублей. Я предложил снять судно с помощью воздуха. Для этого потребуются: пятнадцать человек, два компрессора, помпа, моторная лодка, малый танкер для слива нефтяной смеси и перевозки ее в Петропавловск, шхуна для заброски группы с оборудованием и материалами. Стоимость всех операций не превысит четырехсот тысяч рублей. Это предложение приняли, и через месяц, выбрав погоду, мы отбыли к танкеру.
Высадка прошла удачно. На "Сунгари" установили железную дисциплину, так как малейшая неосторожность могла закончиться взрывом паров бензина. На отгрузку всего горючего затратили месяц. Его оказалось больше четырехсот тонн. Горючее сожгли в котлах на судоверфи. Это был первый успех: все помещения освободили от горючего, стало безопаснее продолжать работы. Водолазная группа из трех человек поставила во всех танках заглушки на трубопроводах с тем, чтобы каждая емкость стала самостоятельной.
Мы размещались на общих нарах в одном помещении. Как-то ночью раздался сильный скрежет корпуса о камни. Решил проверить состояние шлюпки, поднятой на талях. Стояла темная ночь, стихия так бушевала, что ветер с океана валил с ног. Обнаружил, что некоторые волны обдавали шлюпку, а один швартовый отдался. Заметил, что по корме в двухстах метрах ломались огромные валы, образуя сплошную белую массу кипящей воды. Судно окружал ледяной массив, ветер крепчал и мог за счет нагона воды с океана сбить шлюпку, единственную нашу надежду. Решил разбудить экипаж и попытаться поднять шлюпку выше. Нам удалось приподнять ее еще на два метра, но большая ширина шлюпки не позволила завалить ее на ботдек.
Уже настало утро, когда мы закрепили шлюпку с носа и кормы и дополнительно завели два стальных прижимных конца. В это время в шлюпке находились: у носовых талей - боцман Безрученко, у мотора на корме - третий механик Яндыбаев и я. Остальная команда находилась на ботдеке. Я приказал всем покинуть шлюпку, сам вышел на палубу. Яндыбаев задержался, закрывая мотор чехлом, а боцман убирал концы с носа. В этот момент подошел огромный водяной вал. Некоторые льдинки в виде шуги попали на ботдек, а шлюпку сорвало со всех креплений, и она повисла на носовых талях, которыми воспользовался боцман, встав на блок между ними. Яндыбаева в шлюпке не оказалось, он всплыл в семидесяти метрах от судна. Затем нахлынула вторая волна. Она сорвала шлюпку с носовых талей, погрузив ее в пучину. Боцмана мы руками вырвали с талей еще до подхода второй волны, а Яндыбаева не стало за какую-то минуту…
Моринспекция посчитала мою затею аферой, и нас отозвали в Петропавловск. Гибель Яндыбаева разбирал старший следователь Транспортной прокуратуры Силин. В его заключении сказано, что все мои действия были правильными и состава преступления в них не усмотрено.
После этого нам разрешили продолжить работы. Из бывшей группы согласились остаться десять человек, остальные из-за пережитого отказались. В марте 1957 г. судно было готово к подъему. После этого запросили буксир, выход которого согласовали со службой погоды. Для вывода "Сунгари" установили вешки. С буксиром прибыли: Никольцев, Рындин и специалист ЭПРОНа. Рындин потребовал расчеты, я ему все объяснил, он полностью согласился с моими доводами. Комиссия пришла к выводу, что можно начинать буксировку. Подъем занял всего сорок пять минут, буксировка прошла нормально. С приходом в Петропавловск танкер через два дня поставили в док на судоверфи, но перед этим инженер верфи лично убедился, что баллер с рулем находятся на борту танкера, так как верфь не имела возможности сделать новый.
Работы по отысканию и подъему баллера с рулем заняли более пяти суток. Его нашли за каменной грядой в двухстах метрах от танкера. Баллер подняли вручную с помощью талей. Я впервые спускался под воду с целью найти баллер, а на обратном пути мне удалось на дне изловить трех окуней. Они больно доверчивы к водолазам и дают брать себя в руки.
Танкер "Сунгари", снятый с камней, прибуксировали в Авачинскую губу в мае 1957 г. Было заполночь, но нас встретило руководство Камчатрыбфлота. После объятий я услышал: "Сергей Иванович, спасибо за все, на этот раз, наверняка, готовь дырку для ордена, мы все рады за тебя"…
Глубоко осенью 1957 г. в Олюторском заливе выскочил на камни СРТ "Елец". Демидов настоял организовать экспедицию, во главе которой поставил меня. Летом 1958 г. пришедшая на попутном судне команда из двенадцати человек высадилась на пустынный берег в районе аварии, разбила палаточный лагерь. После обследования я пришел к выводу, что снимать СРТ с камней нет смысла: судно перекинуло через каменную гряду. Весь корпус от носа до кормы изуродован, даже фундамент главного двигателя имел трещины. На следующий день связался с Демидовым (он был в Корфе), доложил обстановку и предложил снять с СРТ все возможные детали и узлы, включая траловую лебедку. При этом сообщил ему, что перед отходом из Петропавловска беседовал с начальником мастерских "Фреза" по поводу деталей с СРТ. Он говорил, что задыхается из-за отсутствия запасных частей.
Демидов дал "добро", и мы в течение месяца все, что было можно, демонтировали. Пришла шхуна, ее полностью загрузили. Сняли даже цилиндровые крышки с двигателей, иллюминаторы, брашпиль, траловую лебедку, стрелы, якорные цепи. Демонтировали часть трубопроводов, вентили, двери, умывальники и прочее. В итоге экспедиция себя полностью оправдала.
Как-то в декабре 1958 г. ночью перед Новым годом позвонил П. И. Анода и попросил меня возглавить работы по снятию с камней новой нефтеналивной баржи, которую доставил Морфлот. Ее приняли, завели в Ковш рыбного порта. Баржу хорошо не закрепили, в отлив ее вынесло в Авачинскую губу и ветром выбросило на камни почти против Трех Братьев. Анода сказал: "Спасение баржи - дело престижа УТРФ. Я дал указание начальнику рыбного порта Фризоватому выделить тебе все, что нужно, людей и плавсредства".
Меня интересовала температура. Служба погоды сообщила, что вся Авачинская губа покрывается льдом, температура - минус двадцать один, ветер слабый. Сразу созрел план, как действовать. В шесть часов утра я и механик порта Мельников на катере "Ветерок" со шлюпкой на борту и другим снаряжением вышли к барже. На катере имелся длинный шланг для воздуха, мы его в пути присоединили к компрессору. Высадились на борт при помощи шлюпки. Баржа была вся во льду, от малой зыби ее покачивало. Во всех отсеках, кроме помещения для команды, стояла вода. Палубу посыпали песком, для подъема баржи решили использовать мороз. Все воздушные выходы законопатили мокрой ветошью, она быстро замерзла и надежно загерметизировала отсеки. Присоединили воздушный шланг к трубе для воздуха, дали воздух, но труба оказалась замерзшей. Пришлось обмотать ее ветошью, облить керосином и отогреть. В отдельных местах пришлось жечь ее паяльной лампой. Воздух пошел, с его помощью выдавили воду через пробоины в днище и бортах, и баржа всплыла.
Катер стоял наготове, дернул баржу, и она оказалась на свободной воде. Все это происходило на ледяной палубе при усилившемся холодном ветре и качке от зыби. Рисковали колоссально, но медлить было нельзя, так как баржу разбивало на глазах. Буксировка оказалась очень сложной: путь преграждали ледяные поля. Мы вдвоем находились на барже, куда подняли шлюпку, держа ее наготове на случай спасения себя, если от ударов о лед не выдержит наша "герметизация". Только к ночи завели баржу в Ковш, и ее сразу же поставили в док. При осмотре на днище обнаружили восемнадцать пробоин и массу вмятин.
Было весьма обидно, что нам за эту опасную операцию даже спасибо не сказали. Настолько в Управлении привыкли к моей исполнительности, что не считали нужным объявить благодарность
Помню, как глубокой осенью мне предложили вылететь в Магадан вместе с П. И. Анодой, где на плавбазе "Советская Камчатка" произошел пожар, сгорела часть мостика, радиорубка, коридор с каютами. База готовилась к выходу с полным грузом малосоленой сельди. Капитан Никольцев показал, как произошел пожар, каким образом его тушили. Сразу стало понятно, что действия по ликвидации пожара были неправильные.
Утром уборщица обнаружила дым, выходивший из одной каюты. Виновники - обитатели каюты - с вечера организовали пьянку, в полусне бросили сигарету в урну, она подожгла занавеску, начался пожар. Вместо того чтобы снаружи подвести шланг к иллюминатору, разбить стекло и дать воду в каюту, а потом взломать дверь, они начали ломать дверь снаружи. Это объяснили тем, что надо спасти людей в каюте, которые, безусловно, к утру во сне задохнулись, либо были уже мертвые, либо сгоревшие, что и подтвердилось. Если бы они остались живы, то, безусловно, сами бы открыли дверь и начали бороться с огнем.
Взломали дверь, пламя вырвалось в коридор с клубами дыма, создалась огромная тяга, и огонь пошел гулять по коридору, вырвался на мостик, поджигая все на своем пути. Этому помогли краска, фанерная обшивка и приток воздуха через все распахнутые пожарные двери. И только тогда начали подводить шланги. Очень жаль, что не нашлось человека, способного предупредить неверный шаг…
Пришлось много поработать, чтобы устранить повреждения для перехода во Владивосток. Мне предложили быть обеспечивающим на переходе. После выгрузки плавбазу поставили в Дальзавод на ремонт, обошедшийся в весьма кругленькую сумму. Вот чем может закончиться один неправильный шаг…
Пожалуй, будет достаточно перечислять спасения судов или случаи предупреждения аварий, в которых мне пришлось принимать деятельное участие. Их набирается более тридцати. Представьте себе, если бы все моряки поступали правильно, тогда бы, пожалуй, и аварий не было. Но этому не бывать, так как человек подвержен различным порокам, таким, как курение, алкоголь, лень, несобранность, разболтанность, потеря бдительности - все это распространено на флоте и способствует росту аварийности.
Теперь можно сказать, что моя жизнь прошла не напрасно. Только обидно, что большой труд остался незамеченным. Мне кажется, что это свойственно русской нации. Если человеку пришили "ярлык", то со временем его не отпорют, а наоборот, прикрепят еще покрепче, и будут даже рады чужому горю. Недаром бывший генсек К. У. Черненко сказал, что "необходимо упорядочить вопросы награждения, выделения жилья…"
Своим трудом я принес государству огромную пользу. Сберег не один миллион рублей и не один миллион в валюте в виде спасенных судов, закупленных за рубежом, не говоря уже о перевыполненных планах судами, на которых приходилось работать. Например, эксплуатация танкера "Максим Горький" планировалась с дотацией, а я сумел дать государству прибыль. Это происходило за счет дополнительного рейса в году, буксировки плавсредств, отсутствия аварий, экономии топлива, саморемонта. Я в свое время предложил сократить экипаж за счет совмещения профессий, но этого не сделали. Напрасно, сегодня это практикуется. Подчас приходилось рисковать, как на войне, лишать себя всего человеческого, и, наверное, это в полной мере сказалось к старости: через три года, как пошел на пенсию, мне сделали восемь операций.
Все это - результат труда в условиях Севера. На нашу долю выпали трудные времена: разруха после революции, войны. Нарком А. И. Микоян не уставал напоминать нам: "Труба есть, все остальное нужно приложить, чтобы получился пароход…" Так мы и поступали. Вот почему во мне все кипело, когда узнавал об аварии по пьянке, из-за недосмотра, по халатности или ввиду нарушения устава. И в то же время ко мне был пришит ярлык, как к отщепенцу, как неравному со всеми. Теперь жизнь прожита, и я вправе получить ответ.
Обычно дети продолжают дело родителей, но у меня получилось наоборот. Мой отец после войны пришел работать бухгалтером на рефрижератор "Пищевая индустрия". То была сталинская эпоха, когда все следили друг за другом и доносили друг на друга. Как-то на празднике у главбуха судна собрались коллеги. Распили бутылочку, развязали языки. В это время к ним зашел военный помощник, услышавший конец анекдота, который рассказывал мой отец. Через два дня его сняли с судна, осудили закрытым судом на пять лет, которые он отсидел день в день. Помню высказывание Н. С. Хрущева, который по поводу анекдотов говорил, что про него их ходит в народе уйма, так что, всех их нужно сажать? Нет, этого делать нельзя. Анекдот - это тоже критика, и к ней нужно прислушиваться.
Не хочется думать, что это и послужило причиной моего "ярлыка", ведь за плечами у меня было девятнадцать лет работы на флоте рыбной промышленности. К этому времени моего брата наградили орденом Ленина. Несмотря на то, что отец попал в лагерь, я его уважал. Он нам в детстве рассказывал о социальной несправедливости при царизме, приводил примеры, которые глубоко запали в память.
В 1935 г. я был вторым помощником капитана на пароходе "Ительмен". Мы стояли под разгрузкой в Петропавловске. Как-то меня попросил зайти уполномоченный (фамилии не помню), который занимал отдельную комнату в управлении порта. Сначала он спросил меня, кто я и что я, как отношусь к Советской власти, что знаю о Ленине. Я ему рассказал, что, будучи пионером, был зачислен в отряд имени Рыкова и получил значок, покрытый целлулоидом, с изображением лица Рыкова. Мне он очень не понравился, и я начал просить, чтобы меня перевели в отряд имени Ленина (о нем мне много рассказывал отец, и я Ленина очень уважал). На меня даже не хотели обращать внимания, тогда я значок с Рыковым отдал отрядному, сказал, что не буду пионером Рыкова и даже заплакал. После этого мне вручили значок с лицом маленького Ленина и зачислили в отряд его имени. С того времени я прочел много трудов Ленина, он и сегодня является моим идеалом.
Потом уполномоченный сказал мне, что у Советской власти много врагов за рубежом и дома. "Допустим, тебе предложат вступить в какой-нибудь союз или партию, направленную на подрыв Советской власти. Ты можешь оказать нам помощь. Для этого ты должен подписать специальный документ". Я ответил, что если это произойдет, то я и без подписки сообщу, так как Советская власть - наша власть, ее создал Ленин, друг всех простых трудовых людей. Потом я ему возразил против анекдотов, считая, что человек, рассказывающий анекдоты, не является врагом, так как это часто происходит во время выпивки, для красного словца, а назавтра он уже забыл его. В основном, анекдот процветал у руководства и у интеллигенции и, как правило, пересказанный с чужих уст. Товарищ согласился со мной, но подписать бумагу все же уговорил.
Жизнь прожита, но я так и не сообщил ни на кого, видимо, потому что вращался среди людей, преданных родине. Возможно, мне пришили "ярлык" за то, что я был нем, сейчас можно все думать.
Но, пожалуй, был единственный случай. Это произошло в Ленинграде, когда с экипажем ждал назначения на перегон судна. Таких экипажей собралось очень много. Нам долго не выплачивали зарплату. Возмущенные экипажи уполномочили меня и Беньковского доложить об этом министру рыбной промышленности Восточных районов СССР. Будучи у него, быстро уладили вопрос с зарплатой. Потом министр задал нам массу вопросов. По окончании беседы я задержался у него и рассказал, что секретарша начальника агентства, обслуживавшего нас, как-то намекнула мне, что есть возможность получения денег за фиктивные экипажи. Я до этого не дошел, но мне кажется, что в агентстве свилось гнездо во главе с главбухом. Министр взял себе на заметку и попросил меня об этом не распространялся. Вскоре я отбыл в Мурманск на приемку парохода "Кильдин", а позднее узнал, что агентство "перешерстили".
Безусловно, я не ограничивался только кругом возложенных на меня уставом обязанностей, всегда деятельно участвовал в воспитании экипажей. Придерживался правила: перед выходом в рейс рассказывать всему экипажу о положении дел, наши задачи, состояние плана, что нужно делать каждому конкретному члену экипажа. Прокатывался по всем нерадивым, особенно нарушителям устава. В рейсах делал доклады на разные темы.
Мы шефствовали над школой, где директором был А. М. Копытин, позднее он стал начальником мореходного училища. Как правило, привозили для школы из Владивостока или с Сахалина елку. В 1939 г. был выбран депутатом Петропавловского горсовета, но как депутат пользы принес мало, так как работал на танкере "Максим Горький", который почти круглогодично находился в море. Зато снабжение комбинатов Камчатки горючим было организовано на высоком уровне. Мой учет расхода комбинатами всех видов нефтепродуктов был поставлен лучше, чем в отделе эксплуатации Камчатрыбфлота.
Как-то меня вызвал первый секретарь обкома Орлов и попросил покрасить кинотеатр (деревянное здание на улице Ленинской). Это нужно было сделать до праздника 7 ноября. Краска есть, а красить некому. Я ему заявил, что все будет сделано "на отлично". Экипаж идею поддержал, и за трехдневную стоянку мы бригадой в десять человек окрасили кинотеатр и даже сделали в нем кое-какой ремонт.
После войны был участником Совещания за мир в Хабаровске. На всех судах, где работал, всегда руководил стенгазетой, в которой принимал деятельное участие. Как-то раз оформил газету по просьбе начальника политотдела Камчатрыбпрома, но провисела она недолго, так как нарисованные карикатуры многих задели за живое. А за стенгазеты в Камчатрыбпроме, когда был главным капитаном флота, нажил много врагов, поэтому зарекся больше проявлять такую инициативу. Когда трудился на берегу, в течение десяти лет состоял членом государственной комиссии по приему экзаменов в мореходному училище.
В Тралфлоте мне поручили проверить весь комсостав флота и его отношение к работе, повышению квалификации, посещению кино и театра, увлечения, поведение в быту, воспитание детей и прочее. Эту работу провел за год и два месяца. Помогал мне Морозов из отдела кадров. Потом на меня взвалили нагрузку - быть председателем жилищно-бытовой комиссии. Работавшие здесь до меня привели это дело в полный хаос, до того, что народ толпой взял начальство за горло, так как никто ничего не знал, а все заявления хранились в мешке из-под муки.
За четыре месяца дело полностью выправилось. Были вывешены списки очередности на получение квартир на основании выработанной мною системы (включавшей дату написания заявления, стаж работы, количество членов семьи, имеющееся жилье, отношение к труду, наличие нарушений трудовой дисциплины, общественную деятельность и прочее). Все эти сведения нужно было собрать, уточнить по каждому заявлению, которых собралось более тысячи. Только с уходом на пенсию был освобожден от этой работы, которой занимался более трех лет. Моя система учета разбиралась и была одобрена комиссией горисполкома.
Вспоминаю такой случай. Будучи капитаном танкера "Максим Горький", заканчивал разгрузку в Большерецке. Получил от своего начальника приказ принять в Озерной начальника Главкамчатрыбпрома и доставить его в Петропавловск. В Озерной встал на якоре и запросил комбинат. Директор ответил мне, что начальник главка прибудет на борт в десять вечера. Начальник оказался пунктуальным. Поднявшись на борт, он попросил дать ему возможность выспаться. Его поместили в мой кабинет с диваном, приготовленным ко сну. Утро было солнечным, океан спокойным с небольшой зыбью. Чтобы судно меньше качало, два танка заполнили водой.
На утренний завтрак приготовили крабовое мясо в кляре, манную кашу и кофе, а на обед - рыбный суп из морских бычков и жареную камбалу с рисом. После завтрака начальник главка попросил меня показать судно и рассказать о нем. Показать было что. Танкер в рейсе весь покрасили, в том числе и каюты экипажа, везде поддерживались порядок и чистота. Начальник оказался весьма доволен моим рассказом и увиденным, встретился с экипажем в столовой, сделал маленький доклад. Он меня поблагодарил, а после обеда сказал: "Как у вас все рационально устроено, и пища вкусная из такой никчемной рыбы, как бычок". Поинтересовался, как снабжают овощами. Я доложил, что в этом вопросе мы не ждем милости от Бога, а сами предлагаем свою рабочую силу для подсобного хозяйства Камчатрыбфлота. Заготовленного картофеля, капусты и свеклы хватает на весь год, а комбинаты никогда не отказывают в свежей рыбе. Ее мы засаливаем впрок. Команда на судне держится, и все довольны, а что касается крабов, бычков и камбалы - это мы сами организовали их лов с борта. Прощаясь в Петропавловске, он сказал мне, что желает, чтобы я явился к нему завтра к десяти утра.
Назавтра я перешагнул порог его кабинета. Услышал: "Есть предложение назначить Вас начальником Тралового флота, хочу знать Ваше мнение". Для меня это стало полной неожиданностью. Я отказался, объяснив это отсутствием заслуг, беспартийством и наличием язвы желудка. Прыть к труду осталась старая, поэтому на этой должности я быстро сгорю. Начальник возразил, сославшись на хорошие отзывы многих товарищей, а все остальное можно изменить, поправить. Но я остался при своем мнении. На этом мы и расстались.
Конечно, все перечислить невозможно, многое забыто, но мне кажется, что и этого достаточно, чтобы сказать, что прожита жизнь русского человека с чистой совестью. С полуостровом Камчатка связана вся моя деятельность, активная жизнь…

  ВОЗВРАТ К СОДЕРЖАНИЮ