Александр СМЫШЛЯЕВ. РЫБАКИ ОКЕАНА

1 января 1977 года Камчатское управление рыбной промышленности Камчатрыбпром было преобразовано в производственное объединение Камчатрыбпром. В состав объединения вошли три базы флотов, два судоремонтных предприятия, рыбный порт со складской территорией и причалами, 12 береговых рыбокомбинатов и рыбозаводов, развитая сеть жилищного фонда со школами, с больницами, Домами культуры, детскими садами. В объединении работало 34 тысячи человек [1].

Для реализации этой программы были разработаны специальные мероприятия. Главное из них - создание подменных экипажей и разработка жестких графиков ремонта. Кроме того, планировалось приобрести для базы собственную плавучую мастерскую, коллектив которой мог бы в короткие сроки проводить текущий и мелкий ремонт судов.

Долгое пребывание в море сказывалось на физическом и психическом здоровье людей, неуклонно росло число серьезных заболеваний, рос производственный травматизм, увеличивалась текучесть кадров. И корабли, подолгу остававшиеся в море без серьезного ремонта, быстро изнашивались, требовали гораздо больших затрат на дальнейшие капитальные ремонты. Именно поэтому Камчатрыбпром еще в 1976 году своим приказом 343 от 8 декабря 1976 года обращал внимание руководства баз на реорганизацию графика работы в промысловых экспедициях и графика ремонтов.

2. В случаях, когда срок постановки в ремонт согласно плана-графика наступает раньше предельного срока пребывания судоэкипажа в море, судно должно быть отозвано в порт своевременно с учетом перехода, подготовки и предъявлено судоремонтному предприятию в срок, установленный планом-графиком на ремонт.

3. Установить, что если при работе судна на спаренном рейсе пассажирский транспорт может доставить возвращающийся экипаж с промысла в порт с задержкой хотя бы на одни сутки, в этом случае БМРТ должен своевременно отзываться в порт, а от пассажирского транспорта следует отказаться".

"После ремонта судно не сразу уходит на промысел, - писала газета 5 июня 1977 года. - Необходимо время для того, чтобы подготовить его к работе в море, или, как говорят специалисты, для ввода в эксплуатацию. На это по норме отводится четверо суток. Не всегда укладываются в эти сроки, но за шесть-восемь суток большие морозильные траулеры Океанрыбфлота обычно успевали запастись всем необходимым для работы на промысле.

Но в нынешнем году в Океанрыбфлоте время, затрачиваемое на ввод судов в эксплуатацию, резко увеличилось. Так, БМРТ "Математик" вышел из ремонта 3 мая и лишь 1 июня отправился в рейс. Ровно месяц ушло на подготовку к отходу у экипажа БМРТ "Узбекистан". До сих пор на рейде стоит БМРТ "Зарубино", ремонт которого закончился 13 мая. Стоит у причала "Хайрюзово", ремонт которого закончился 19 мая.

Итак, 18 апреля траулер вышел из ремонта. В течение трех суток принимал дизельное масло, гофтару, топливо, аммиак, затем сутки ожидал получения снабжения. Не дождался, пошел предъявляться Регистру, затем вновь трое суток ожидал снабженцев. Дождался и с 25 апреля до 4 мая стоял под погрузкой. Затем трое суток проводили газовую дератизацию. И вновь - сутки напрасного ожидания погрузки снабжения, после чего - бункеровка и ожидание на рейде погрузки снабжения. Наконец с 10 по 14 мая снова судно встало под погрузку, но опять все загрузить не успели, траулер ушел на девиацию и снова простоял на рейде двое суток в ожидании погрузки. Затем - долгожданная погрузка. И вновь с 17 по 23 мая судно находится на рейде в ожидании, потому что и на этот раз всего снабженцы завезти не сумели. Наконец 25 мая погрузка закончена, началась отработка тревог, оформление отхода. Вместо шести-восьми суток экипаж траулера затратил на подготовку к выходу 38 суток. Потеряно больше месяца промыслового времени. Иными словами, потеряно рыбы в пределах тысячи тонн.

У читателя, наверное, рябит в глазах от слов "ожидание" и "погрузка" - так часто они повторяются в тексте. А каково же было экипажу, который в общей сложности из 38 суток 10 отдал на ожидание снабженцев и 17 на то, чтобы загрузить все необходимое на борт, в то время как обычно это делалось за 2-3 суток. Картина эта стала в последнее время в Океанрыбфлоте типичной.

В начале года в связи с организацией объединения в системе снабжения судов произошли изменения: при "Камчатрыбпроме" появилось управление материально-технического снабжения. Если раньше между судовыми специалистами и складом была лишь одна, и при этом "своя" инстанция - отдел снабжения управления, то теперь количество инстанций возросло. И были они уже не "своими", а общими - для судов всех баз "Камчатрыбпрома". Учитывая это, вновь организованному управлению материально-технического снабжения ввели для начала коэффициент "новизны" - дали на комплектацию грузов 10 суток (в принципе, срок немалый).

Но никак не хватает этих десяти суток. Более того, нередко со складов УМТС завозят на суда совсем не то, о чем просят в заявках рыбаки. Так, на БМРТ "Зарубино" привезли лопасти для винта от… среднего траулера, на "Хайрюзово" - дефицитный порошок для множительной электрографической машины, которой на траулере и в помине нет. Нередко фактура не соответствует тому, что действительно находится в ящиках. Короче говоря, к неоперативности добавляется еще и неразбериха.

Слышал я мнения, будто вся беда в том, что у службы доставки грузов на борт нет в порту своего хранилища. И приходится выдерживать судно у причала все время, которое необходимо для того, чтобы объездить 24 склада УМТС и подвезти грузы в порт. А если бы имелся такой склад в порту, можно было бы постепенно накапливать грузы в нем, и не было бы надобности сутками держать судно у причала. Перегрузить все необходимое с портового склада на борт - дело нескольких часов.

Действительно, такое хранилище, в котором можно было бы комплектовать грузы, службе бортового снабжения необходимо. Благодаря этому выигрыш во времени был бы немалый. Но, по словам заместителя начальника "Камчатрыбпрома" Ю. Е. Соколова, главная причина задержки снабжения все-таки - не лимит складского хозяйства. Корень всех неурядиц в том, что в базе Океанрыбфлота неправильно поняли задачу созданного УМТС, решив, что отныне это управление берет на себя все функции, связанные со снабжением судов, и что с базы снимается ответственность за эти операции. Такое самоустранение главным образом и привело к печальным фактам, о которых говорилось выше.

УМТС "Камчатрыбпрома" не в состоянии дойти до каждого судна, потому что их - многие десятки. Это должны делать работники снабжения баз. В их функции входит контроль поступления и выполнения заявок по каждому судну. Видимо, при новой системе необходимо, чтобы каждое судно курировал работник отдела снабжения, за каждым судном был закреплен специалист-снабженец, который увязывал бы все вопросы во всех инстанциях. Тогда, наверное, появилась бы оперативность, меньше бы стало накладок.

Конечно, для того чтобы таким образом закреплять кураторов, нужно расширить отдел снабжения. В Базе тралового флота так и сделали, сейчас там 11 работников, потому и проблем нет таких, как в Океанрыбфлоте, где в отделе снабжения три человека. Лишь сейчас, после простоя в порту "Узбекистана", "Зарубино", "Камчатской правды", "Математика" и других судов, ошибку исправляют, добавляют в отдел снабжения еще 8 работников. Хотя, как сказал Ю. Е. Соколов, это делается не благодаря расширению штата, а за счет внутренних перестановок. А ведь база могла и раньше проявить такую инициативу.

Несколько дней назад в "Камчатрыбпроме" состоялось совещание, на котором была разработана инструкция по организации портового снабжения судов. Несомненно, это упорядочит отношения между УМТС, флотами и рыбным портом. В ближайшие дни в распоряжение службы бортового снабжения рыбного порта будет передан склад, в котором можно будет комплектовать грузы. Все это, несомненно, многие проблемы решит. Но время, которое можно было использовать для работы на промысле, потеряно безвозвратно.

Сейчас в Океанрыбфлоте решили форсировать события и бросились в другую крайность - стали "выталкивать" из порта, отправлять в район промысла суда независимо от того, успели они получить снабжение полностью или нет, - лишь бы побыстрее. Так, 31 мая в 3 часа дня с рейда снялся БМРТ "Малки", а через час к причалу подошла машина с грузом, предназначенным экипажу этого траулера.

На 1 июня был назначен отход БМРТ "Трудовые резервы", я был на судне за сутки до этого срока, там еще не было очень многого для нормальной работы на промысле. Кстати, судно все еще стоит в порту. Не полностью снаряженными идут в район промысла БМРТ "Хайрюзово", "Пахачи", "Мыс Ратманова".

Руководители базы уверяют, что все остальное - то, чего недостает (продукты, запчасти, снаряжение и т. д.), дошлют, отправят с первой оказией. Подобная практика не в новизну. Но известно, чем она оборачивается, - теми же простоями, теми же потерями промыслового времени, только не в порту, а в море.

Действительно, согласно приказу по Базе океанического рыболовства, подписанному еще 24 февраля 1977 года, должны были отправляться на промысел в район Новой Зеландии с заменой экипажей в районе промысла БАТМ "Зарубино", "Советские профсоюзы" и "Пауджа", в Антарктиду - БМРТ "Колывань". Все они вышли из порта позже намеченных сроков.

Кстати, готовившийся в экспедицию к Новой Зеландии БМРТ "Пауджа" в предыдущем рейсе, из которого вернулся в январе 1977 года, ловил лемонему и минтая. Руководил судном капитан-директор Борис Аркадьевич Сорокин. Судно выполнило план по добыче рыбы на 133,7 процента, по выпуску продукции - на 102 процента, а план по выпуску спинки минтая был перевыполнен экипажем "Пауджи" в 3,7 раза. План составлял 4125 центнеров, было выпущено - 15 158 центнеров. Это был рекорд.

Что касается закрепления специалистов-снабженцев за конкретными судами, то это окончательно сделали в Океанрыбфлоте в августе 1977 года. В отделе снабжения выделили для этого пять инженеров и за каждым закрепили по 11 судов. Это были следующие инженеры снабжения: И. И. Ерилов, В. Д. Кудряшов, А. Ф. Зажигаева, В. В. Видлога и В. Н. Бушман. Согласно приказу о закреплении, каждый инженер должен был не позднее чем за пять суток до постановки судна под обработку службой бортового снабжения (СБС) УМТС провести непосредственно на судне документальную проверку с подотчетными лицами в присутствии капитана-директора и старпома оформленного к погрузке снабжения.

"Довести до сведения подотчетников, что выписано и в каких количествах, какой предмет снабжения заменен на идентичный, что будет доставлено по мере поступления на склады УМТС до отхода судна в море при поступлении на склады. Присутствовать при завозе снабжения СБС. Нести персональную ответственность за своевременность проведения и качество вышеуказанной работы.

Заместителю начальника службы эксплуатации флота по снабжению тов. Броцкому Ф. Б. при выходе судна в рейс с незакрытыми отдельными позициями по снабжению (в связи с отсутствием его на складах) не позднее чем через двое суток направлять перечень этого снабжения начальнику УМТС Камчатрыбпрома и контролировать его своевременную досылку на попутных судах. Подготовить список расходного инвентаря, выдаваемого только на один рейс, для возможности комплектовать его на складах УМТС согласно норм заблаговременно, до поступления заявок. Сдавать заявки в УМТС Камчатрыбпрома не раньше и не позднее чем за 20-25 суток до постановки судна под обработку СБС, для чего согласовывать совместно с ММС сроки фактического выхода судна из ремонта" [5].

В составе любого флота, любой базы есть экипажи, которые из года в год, с честью выполняя свои задания, являются надежной опорой в экономической деятельности предприятия. К числу таких передовых коллективов в Океанрыбфлоте можно было смело относить экипаж БММРТ "Тирасполь"¹.

Стабильность работы БММРТ "Тирасполь" была завидная. Задания IX пятилетки по добыче рыбы он выполнил на 102,3 процента. Удачно был закончен первый год X пятилетки. Успешно складывалась работа экипажа и в 1977 году. Уже на 31 марта рыбы было добыто 5451 тонна при квартальном плане 3652 тонны. Основным фактором столь эффективной работы была умелая организация промысла, целеустремленные усилия руководства, партийной, профсоюзной и комсомольской организаций по воспитанию у рыбаков и обработчиков высокой ответственности за конечный результат своего труда. И очень многое в успешном окончании рейсов зависит от того микроклимата, в котором трудится каждый член экипажа, от создания на судне таких условий труда и быта, при которых полностью раскрывались бы творческие возможности каждой личности [3].

Наш рейс проходит в сложных климатических условиях Беринговоморской экспедиции: холодно, пасмурно, часто штормит. В экипаже много молодежи, еще малоопытной, хоть и имеющей некоторые знания о работе в море. Но практических навыков у ребят маловато. Как говорится, до пуда соли еще далеко. Поэтому то оденется кто-нибудь не по погоде, то не перевяжет царапину на руке. И что греха таить, первые две-три недели были на судне больные. Это очень осложняло работу коллектива: у нас нет дублеров.

Но экипаж - это единый организм, где каждый задан целью - во что бы то ни стало выполнить ту работу, ради которой он здесь, в море. И дело вышедшего из строя молча берут на себя другие, остальные члены вахты. По закону моря. План-то общий, цель - едина.

Вот тут-то на помощь рыбакам и должна прийти профилактика заболеваний. Вести эту работу необходимо настойчиво и кропотливо, потому что далеко не сразу каждый ей поддается. На нашем судне еще при переходе к месту промысла началась санитарно-просветительская работа. Был проведен цикл бесед на актуальные медицинские темы: о профилактике простудных и гнойничковых заболеваний, о личной, общественной и промышленной гигиене, о том, как избежать кишечных инфекций, и о роли хлорного режима. Особое внимание уделялось профилактике производственного травматизма.

К каждому занятию приурочивался "Уголок здоровья". Обычно в Красном уголке размещались брошюры, листовки, санитарные бюллетени, красочные плакаты. И непременно выпускалась медицинская стенная газета. Добрым словом хочется вспомнить председателя обкома Красного Креста В. Н. Мошкину и главного врача Дома санитарного просвещения М. К. Дудину. Если к ним придешь, то не уйдешь с пустыми руками, всегда подберут хорошую литературу, разные пособия, которые так нужны в рейсе.

Старший помощник капитана Н. Н. Елецкий любит порядок и немедленно реагирует на все замечания врача - санитарное нарушение быстро устраняется. Обслуживающий персонал дисциплинирован, работает хорошо. На судне благоприятный, доброжелательный психологический климат. Незаметно, без шума и лишних слов его создает первый помощник капитана Леонид Семенович Зуйко. Он всегда посоветует, поддержит.

Кстати, о комсомольцах и молодежи. Многие экипажи судов соревновались за право называться комсомольско-молодежными. Так, в 1977 году в Океанрыбфлоте таких экипажей было 30. Перечислим их согласно приказу по Базе океанического рыболовства 159 от 11 марта 1977 года:

У комсоргов таких экипажей было несколько привилегированное положение, какую бы должность они ни занимали: наказывать, а также перемещать их с судна на судно можно было лишь по согласованию с комитетом комсомола базы, а то и горкома и даже обкома ВЛКСМ.

О жизни отдельных экипажей можно и сегодня прочесть в камчатских газетах "За высокие уловы" (с 1979 года - "Рыбак Камчатки"), "Камчатская правда" и "Камчатский комсомолец". В те годы в газетах работала большая когорта сильных журналистов, писавших о море. Они ходили с рыбаками на промысел, а затем писали и публиковали интересные репортажи и очерки. Писали газетные заметки и сами рыбаки.

Как и в прошлые годы, отряд больших морозильных траулеров вышел осенью в район Южных Курил на промысел скумбрии. Но скумбрия, небольшая серебристая рыбка, которую еще два-три года назад рыбаки черпали без всяких ухищрений - были бы сильный двигатель да мощная лебедка, в этот раз оказалась просто неуловимой. Сколько миль набегает траулер, сколько нервов потратят судовые специалисты, чтобы сделать мало-мальски удачное траление! Если экипаж поднял за четыре траления 20-30 тонн рыбы, значит, день прожит не зря. А в сводках частенько встречаются и такие результаты: шесть тралений - две тонны, два траления - по нолям.

Руководство Базы океанического рыболовства нашло правильный выход: экспедиция была разделена на два отряда, и суда попеременно работают то на скумбрии, то на минтае. И хотя расстояние между отрядами составляет 500-600 миль, а работать, то и дело переключаясь с одной породы на другую, нелегко, рыбаки прикладывают максимум усилий для того, чтобы выполнить свои рейсовые задания и обязательства юбилейного года ² Хороший трудовой пример показывают экипажи траулеров "Мыс Орехова", на счету которого 5140 тонн добытой рыбы, "Колывань" - 5107 тонн, "Советские профсоюзы" - 3757 тонн и другие. Сейчас рыбаки экспедиции встали на предмайскую ударную трудовую вахту. Они стремятся неуклонно увеличивать добычу сырца, выпускать из него высококачественную пищевую продукцию.

Уходя в январе на промысел, экипаж БМРТ "Мыс Курильский", возглавляемый коммунистом А. И. Родюшкиным, получил план-задание добыть и обработать 3567 тонн рыбы. В дело рыбаки включились сразу. Несмотря на крайне неблагоприятную промысловую обстановку, сложившуюся тогда в Южно-Курильской экспедиции, цифра в графе вылова росла. Экипаж траулера, основной костяк которого шел в совместный рейс уже третий раз, приложил максимум усилий, чтобы как можно быстрее войти в рабочий ритм.

Вчера рыбаки подняли последний центнер, закрывший полугодовой план. Сегодня, встречая Первомай, они продолжают ударную трудовую вахту юбилейного года Советской власти. С сегодняшнего дня рыба, добытая рыбацким коллективом "Мыса Курильского", идет уже в счет обязательств.

Стоит конец апреля, но жестокие циклоны "ревущих сороковых", которые рождаются в тропиках, зловещим хороводом кружатся в районе промысла, частенько заставляя нас прекращать добычу и ложиться носом на волну. Все ближе чувствуется студеное дыхание Южного полюса - на карте через наши изобаты проходит граница айсбергов.

Промысловая обстановка позволяет делать эффективные траления круглосуточно. Заловившись, стараемся лечь в дрейф, чтобы сэкономить топливо в то время, пока обрабатывается улов. В апрельские дни мы давали по две-три нормы ценной пищевой продукции. 22 апреля, в день рождения В. И. Ленина, добыли 42 тонны сырца и выпустили товарной продукции на 27 тысяч рублей.

В предмайском соревновании особых успехов добились вахты старшего помощника капитана А. А. Щербины, третьего механика В. А. Сийко, тралмастера В. Х. Шурухина, мастера обработки П. М. Чижова. В числе передовых производственников, на которых равняется экипаж, хочется назвать рулевого В. В. Романенкова, матросов-добытчиков И. И. Лукоянчева, А. П. Балабанова, электрика В. Ф. Абдулина, моториста М. П. Толочко, обработчиков Ю. А. Тожкова, А. Г. Берсенёва, А. С. Самоха. Много теплых слов можно сказать о гидроакустике И. Н. Козицине.

Много бессонных ночей провел старший тралмастер Д. М. Подгородецкий, прежде чем добился безукоризненной работы трала. Тралвахта в своих обязательствах записала: "Рейсовое задание по добыче выполнить досрочно к Дню рыбака". И все мы уверены, что слово добытчики сдержат.

Большую работу по организации труда в заводе проводит помощник капитана по производству коммунист М. Н. Брюханов. Он знает все тонкости работы технолога, знает и понимает душу матроса. Михаил Николаевич сумел сплотить обработчиков в дружный трудовой коллектив. Вопросы качества для Брюханова - важнейшие. Работая на БМРТ "Хайрюзово", он вывел его в число судов, сдающих продукцию без сортифицирования. И на "Юности" он внедряет схему бездефектного производства, передовые методы труда. Перед вахтой, после вахты часто видишь его беседующим с рыбаками о требованиях ГОСТ, о том, как на флоте выполняются решения XXV съезда КПСС.

Труд машинной команды вроде не выделяется. Но бесперебойная работа механизмов, главного двигателя достигается отличным знанием своего заведования механиками, своевременными профилактическими осмотрами, умелым руководством старшего механика коммуниста В. А. Кузьмина. Последний ремонт холодильника, главного двигателя и рефрижераторной установки, проведенный за короткое время в районе промысла, еще раз доказал умение и опыт специалистов судна.

Этот рейс для рыбаков большого морозильного траулера "Мыс Ратманова" был трудным. Несколько раз по разным причинам менялись районы промысла, объекты лова - приходилось добывать и минтай, и лемонему, и скумбрию. Особенно "неуловистым" оказался район Южных Курил, где большие морозильные траулеры ведут промысел скумбрии. В камчатской группе экипаж БМРТ "Мыс Ратманова" был среди лучших. Он уступил в феврале и марте лишь сопернику в соревновании - экипажу БМРТ "Мыс Мальцева".

Работа в море не из легких. Для молодого парня хоть на палубе, хоть в заводе всегда найдется возможность хорошенько размять свои мышцы, похвалиться своей сноровкой и удалью. Посмотришь со стороны на работу тралвахты и диву даешься: как легко, даже красиво ребята управляются с тяжеленными, от палубы не оторвешь, стальными гаками, стопорами, кусками дели. Этот профессиональный артистизм достижим для всех не сразу. Не в один год постиг сложную рыбацкую науку и комсомолец Владимир Андрусик.

Уроженец Камчатки, он после школы сразу выбрал свою дорогу - море. Окончив в мае 1974 года Петропавловский рыбопромышленный техникум, Володя с дипломом техника-механика пришел на суда Базы океанического рыболовства. В первый рейс на БМРТ "Советские профсоюзы" пошел дублером, затем начал работать самостоятельно. Твердо встать на ноги, почувствовать себя хозяином промысловой палубы молодому специалисту помогли и его первый наставник М. В. Жирноклеев, и особенно Валентин Николаевич Кашенко - превосходный специалист и щедрой души человек. Этот промысловый рейс в Южно-Курильскую экспедицию - пятый в рыбацкой биографии тралмастера Андрусика. "Николаевский корабел" - новый траулер на базе, и оборудование на нем стоит самое современное, многим из экипажа незнакомое. В частности, траление по новой системе из всей палубной команды было знакомо только Владимиру. Своим опытом делился не скупясь, с удовольствием.

В траловой вахте - пять человек. Сам - шестой. Вахта - восемь через восемь. Работы, особенно когда порвется трал, невпроворот. Бывает ой как тяжело. Но молодой тралмастер за своими служебными обязанностями не забывает и об общественных поручениях: оформляет судовую стенгазету, проводит политинформации.

Добыть 8050 тонн рыбы и выпустить высококачественной продукции почти на три миллиона рублей - такое обязательство принял экипаж "Николаевского корабела", заступив на трудовую вахту юбилейного года Великого Октября. Несмотря на неблагоприятную промысловую обстановку, рыбаки работают по-ударному. На их счету 4085 тонн выловленной и обработанной рыбы. Добрая половина этого улова добыта траловой вахтой сменного мастера Владимира Андрусика.

Помню нашу первую встречу. БМРТ "Мыс Мальцева" только пришел в район промысла. В это время никому нет дела до корреспондента, всеми поступками движет одна мысль: "Скорее опробовать механизмы в работе и начать промысел". Что может быть интересней, чем видеть человека в работе. Здесь он раскрыт весь, и не надо смотреть в его послужной список, работа - лучший документ для познания человека.

Первый дефект после ремонта обнаружился в моторе траловой лебедки. По обе стороны от него, будто доктора над больным, хлопотали два электрика. Они действительно походили на докторов, только что халатов белых не было, да руки были не в перчатках, а в машинном масле. Чуткие пальцы ощупывали основные узлы мотора, сноровисто пользовались инструментом - врачевали мотор. И разговаривали они с мотором, как с больным: "Ну-ка, посмотрим, что у тебя здесь. Та-а-к, интересно…"

Тихий разговор с машиной, внимательное обращение друг к другу, неспешная, но сноровистая работа рук: все это завораживало. Интересно, что в этом не чувствовалось никакой нарочитости, очевидно, это была сложившаяся норма поведения на работе.

Когда работа была закончена, электрики, довольные собой, пожали друг другу руки. Оба высокие, статные, они были очень похожи и широкой белозубой улыбкой, и пытливым прищуром глаз с лукавой искринкой в них. При знакомстве русоволосый назвался Геннадием Круподёровым, а шатен - Родионом Матюхиным. Потом я часто слышал это имя. "Родион, помоги "косу" сплести… Родион, какой фильм крутить будешь? Родион, будет время, зайди, помощь твоя нужна…". И с кем бы из команды я ни заговорил о нем, мнение у всех было одно - безотказный в работе, очень внимательный и отзывчивый к товарищам, активный общественник, грамотный специалист, рационализатор. И в тех успехах БМРТ "Мыс Мальцева", на котором он нынче уходит уже в четвертый рейс, безусловно, большой вклад Родиона Матюхина. А вообще он работает в море двенадцать лет. В 1965 году по комсомольской путевке приехал на Камчатку. И, право, уходя в свой первый рейс на БМРТ "Ительмен", Родион Матюхин никогда не думал, что море станет для него вторым домом и что к родным в город Харцизск Донецкой области будет ездить только в отпуск, что экипаж траулера на долгие годы станет его второй семьей.

Именно в 1977 году в нашей стране по-настоящему "распробовали" селедку иваси. До этого ее ловили малым и средним флотом, но в Камчатрыбпроме решили, что пора подключать к промыслу и большие морозильные траулеры Океанрыбфлота. Был издан приказ об оборудовании на судах, отправлявшихся в Южно-Курильскую экспедицию, линий для разделки иваси и изготовления пресервов. Для производства работы была организована специальная бригада слесарей в составе В. П. Бастова, И. В. Самусенко, И. М. Щекалева и газоэлектросварщика Г. А. Белова. Руководил бригадой механик-наладчик В. П. Ковалёв.

Пресервные линии для иваси были оборудованы на БМРТ "Казатин", "Казалинск", "Пахача", "Трудовые резервы", "Камчатская правда", "Александр Максутов", "Ключевской" и "Восход". Надо сказать, что иваси быстро была освоена рыбаками, новые пресервные линии также работали четко и качественно. Например, БМРТ "Казалинск" уже в первом минтаево-ивасевом рейсе выпустил миллион условных банок пресервов из иваси при плане 42 тысячи банок. БМРТ "Камчатская правда" при плане 82 тысячи банок выпустил более двух миллионов банок. БМРТ "Пахача" выпустил 1,3 миллиона банок.

"В соответствии с планом внедрения новой техники в 1977 году на судах базы были оборудованы линии для выпуска пресервов из сельди иваси в банке 25. Выпуск пресервов составил 5,7 млн усл. банок, что дало экономический эффект в сумме 406 тысяч рублей. На основании положения о премировании работников за внедрение новой техники… приказываю…".

И далее шел большой список специалистов, которые премировались. Среди них: Ю. П. Бородин - главный инженер БОР, В. Д. Королёв - заместитель начальника БОР, Г. А. Московский - заместитель начальника БОР, Ю. Н. Коваленко - начальник техотдела, В. Ф. Беззубец - флагманский механик, Г. Ф. Рашевский - механик-наладчик, Ю. Е. Агапитова - инженер-конструктор, А. В. Кротова - инженер-конструктор, П. И. Гарбузов - групповой механик, В. М. Лушников - начальник конструкторского бюро, В. К. Ячменёва - инженер-технолог, Н. И. Кужим - инженер-технолог, Ю. М. Калугин - старший инженер-конструктор и многие другие, в том числе указанные выше слесари и газоэлектросварщик.

Одновременно на судах внедрялось устройство для разделки минтая на балычок. Устройство позволяло обезглавливать минтай и одновременно отрезать анальный плавник с частью брюшка, где часто находили посторонние биологические включения. До этого минтай использовался исключительно на рыбную муку, теперь же из него стали делать балычки, которыми вскоре заполнили магазины страны.

"Мыс Курильский" с августа 1977 года по 4 февраля 1978 года находился в рейсе по добыче лемонемы и скумбрии. Экипажем руководили капитан-директор А. И. Родюшкин, старший помощник Н. И. Шаров, помощник капитана по производству В. Д. Киберев, старший тралмастер В. М. Стёпин, стармех А. А. Кукса. Экипаж выполнил план по добыче рыбы на 110,8 процента, по выпуску рыбопродукции - на 107,7 процента.

"Был ранний час, из штурманской рубки было отчетливо видно, как поднимались и спадали волны, и рваный, падающий полет чаек, и черный силуэт траулера справа от нас, идущего в поиске. Капитан Родюшкин стоял на своем привычном месте у эхолота, и в его напряженной фигуре, в настороженном взгляде была та отрешенная сосредоточенность, которая присуща охотнику, увидевшему дичь и теперь определяющему для себя, когда произвести выстрел.

Раздалась команда, и трал пошел по слипу - сначала медленно, вроде бы неохотно, но потом, увлекаемый собственной тяжестью, все быстрей и быстрей, и было в его движении что-то от живого существа, и все, кто сейчас провожал его взглядом, думали об одном: не подведет?

Мы уже несколько дней гонялись за скумбрией, но рыбалка не шла, не получалась, и на самых распрекрасных записях тралы приходили пустые, и Родюшкин нервничал, хотя и не подавал вида, и все мы злились, обвиняя в этих самых "пустырях" непогоду, строптивую рыбу, непривычные для нас изобаты, тихоходность траулера. И все равно, как только врубалась лебедка, бежали на палубу, надеясь, что на этот раз повезет…

Шел декабрь. До годового плана оставалось каких-то несчастных 500 тонн, и в кают-компании бывалые рыбаки вспоминали, как раньше в Аляске, на изобильных окуневых банках, они всего за десять дней делали полный забой, а теперь рыбы не стало, и в этих южных морях вообще делать нечего…

Ему, отдавшему морю больше двадцати лет, тоже было о чем вспомнить. Но воспоминаниями сыт не будешь, а на твоих плечах тяжким грузом лежит ответственность за сто человек экипажа, за судьбу плана. Лежит сейчас, сегодня, и нет тебе, капитану, никаких оправданий, если ты вернешься домой без рыбы. У них - воспоминания, а у тебя - тысячемильный опыт, доброе моряцкое имя, добытое в многочисленных рейсах, которое, к сожалению, тускнеет, если его не подтверждать еще и еще раз. Подтверждать делом.

И Родюшкин решил переоборудовать трал. Недавно в экспедицию привезли новые траловые доски - крыловидные. Из камчатских рыбаков ими еще никто не работал. Сферические - они надежней, проверены на различных породах, ну а когда рыбы нет, так при чем здесь доски!..

И все-таки смысл был. Новые доски лучше держат трал на небольших горизонтах, дают возможность вытравить больше ваеров, чтобы трал шел за судном подальше от шума винта. Приморцы почти год работали с крыловидными досками - и неплохо получалось. Правда, у них суда мощней. Но камчатские промысловики уже пытались ссылаться на это, когда начинали осваивать скумбрию. А потом приноровились и работали на своих "тихоходах" не хуже других.

Трал с новыми досками ушел за борт. Впереди - час ожидания. Я смотрю на Родюшкина. Он спокоен, он удивительно спокоен - этот побывавший в многочисленных рыбацких передрягах капитан. Но я знаю, что стоит за этим внешним спокойствием: бессонные ночи, когда одолевают сомнения, а на карту поставлено самое ценное, что у тебя есть, - твое профессиональное умение добывать рыбу (или руду, или нефть, или газетные строчки - разве в этом дело?).

Мы часто говорим о внутренних резервах. И добавляем при этом - "производства". Но мне хочется поговорить о другом: о резервах человеческой души, человеческого сердца. Кто измерял их, как определить их подлинную цену? А они есть у каждого из нас. Но один так и проживет всю жизнь, ни разу не воспользовавшись этим ценнейшим своим даром, а другой щедро отдаст резервы своей души и сердца людям. И он живет богаче, полнокровней, насыщенней.

Родюшкин - как раз из такой породы. Трудно, ох как трудно досталось ему траление, о котором я рассказываю. Но вы бы видели его в ту минуту, когда по слипу подняли трал, набитый скумбрией! Он был счастлив. Как бывает счастлив любой мастер, который профессионально, талантливо сделал свою работу.

Потом были новые траления, и рыба шла потоком, и завод большого траулера "Мыс Курильский" работал на полную мощность, и радостное, приподнятое настроение не покидало нас. А Родюшкина уже одолевали иные заботы: выпустить качественную продукцию, сдать излишки сырца на плавзавод, рассказать капитанам других судов о преимуществе крыловидных досок. Но мне он запомнился именно в те долгие минуты первого траления - спокойный, собранный, верящий. Мастер" [6].

Автор приведенного газетного материала Евгений Сытников был не просто талантливым, а удивительным журналистом. Повезло тем людям, с кем он встречался и о ком писал. И в первую очередь повезло рыбакам, которых он очень любил и с которыми часто ходил в промысловые экспедиции.

"В конце ноября прошлого года (1977-го. - А. См.) большой морозильный траулер "Ключевской" вышел из Петропавловского порта и взял курс на юг. Он увозил меня в Южно-Курильскую экспедицию, где на "ревущих сороковых" вели добычу скумбрии камчатские рыбаки.

Это была моя двадцатая командировка в море, на промысел. Там по заданию редакции специальному корреспонденту "Камчатской правды" предстояло отчитаться перед рыбаками о работе газеты, собрать материал для экономического очерка по проблемам снабжения.

Куда только не забрасывала меня журналистская судьба за долгие пятнадцать лет! Алеуты и Аляска, где в шестидесятых годах на богатейших банках морского окуня мужало и крепло мастерство камчатских промысловиков, отрабатывались новые приемы добычи и обработки рыбы. Берингово море, куда первыми пришли наши средние траулеры и открыли большие скопления сельди. Ванкуверо-Орегонский район. Здесь уже больше десяти лет рыбаки нашей области промышляют пищевую рыбу. Душные, штормовые Гавайи, где то появлялась, то исчезала пристипома, достоинства которой (особенно в копченом виде) давно оценили не только на Камчатке, но и далеко за ее пределами. Север Охотского моря, рыбацкий Клондайк: в летнюю пору собиралась здесь армада судов (траулеры, сейнеры, плавбазы, танкеры, рефрижераторы, лихтеры), и начиналась битва за сельдь. Сейчас летом тихо в Охотском море - промысел сельди закрыт. Южные Курилы, Японские острова, где наши рыбаки несколько лет назад начали постигать высокое искусство добычи скумбрии, иваси, сайры. Учеба эта продолжается и сегодня, камчатским промысловикам предстоит еще многое сделать и многое преодолеть, чтобы работать на этих породах эффективно и качественно.

А началась моя дружба с морем, с рыбаками зимой 1963 года. Большой морозильный траулер "Браслав" уходил к Алеутским островам на промысел морского окуня, и мне в редакции поручили сходить с рыбаками в рейс, рассказать читателям "Камчатской правды" об опыте работы экипажа. Капитаном на судне в то время был знаменитый Николай Владимирович Сотников, орденоносец, депутат Верховного Совета СССР.

Нужно заметить, что в те годы слава о больших морозильных траулерах Камчатки гремела по всему Дальнему Востоку. И она была заслуженной: в 1963 году экипаж БМРТ "Хинган", возглавляемый капитаном Владимиром Дубовицким, выловил 110 тысяч центнеров рыбы, установив мировой рекорд добычи. По тем временам это была фантастическая цифра. Камчатские рыбаки делом доказали, что резервы больших траулеров огромны. Техническая возможность этих судов позволяет вести добычу и обработку рыбы с максимальной эффективностью. Плюс прибыль от реализации продукции, которая позволила экипажу "Хингана" всего за год покрыть стоимость траулера.

Эстафету Владимира Дубовицкого подхватил капитан БМРТ "Николай Островский" Павел Рязанов. Его экипаж в 1964 году установил новый мировой рекорд - 150 тысяч центнеров рыбы подняли на борт и обработали рыбаки траулера. Эта трудовая победа камчатских промысловиков была высоко оценена советским правительством: БМРТ "Николай Островский" наградили орденом Трудового Красного Знамени.

В моем журналистском архиве есть грамота, врученная спецкору "Камчатской правды" капитаном Рязановым. В ней говорится: "Экипаж БМРТ ``Николай Островский`` награждает журналиста Е. Сытникова, который своими выступлениями в газете способствовал установлению мирового рекорда добычи". Столь высокая оценка скромного труда газетчика обязывает ко многому. Мне думается, что, наградив журналиста грамотой, экипаж судна выдал ему аванс под будущие морские командировки. Вот и отрабатываю его по сегодняшний день. Ну а как это у меня получается, судить читателю.

В море познакомился я со многими замечательными людьми. Их трудно назвать всех - капитаны Николай Сотников, Владимир Дубовицкий, Павел Рязанов, Герой Социалистического Труда Георгий Мещеряков, Валерий Никулин, Сергей Стефанишин, Анатолий Родюшкин, Николай Шевчук, механики Алексей Кукса, Юрий Попов, Владимир Щербаченко, Николай Рыбачук, Олег Фунтиков, Николай Сулим, траловые мастера Николай Ковресьев, Олег Паршин, Вячеслав Геоня, Владимир Стёпин, радисты Юрий Неустроев, Анатолий Бровко, Анатолий Купоносов и многие, многие другие. Искренне сожалею, что не могу сегодня хотя бы упомянуть каждого, с кем познакомился в море, с кем делил хлеб-соль на дальних и ближних рыбацких изобатах.

Рыбак, как правило, человек щедрой души, широкого кругозора. Много тем для выступлений в газете подсказали мне морские друзья. Их глубоко волнуют проблемы промысла, организации работы экспедиций, оперативного руководства флотом. Об этом они и сами пишут в "Камчатскую правду", и подсказывают газетчикам актуальные, животрепещущие темы. И большое им спасибо за это от всего нашего журналистского корпуса.

В море, в своих долгих рейсах рыбак работает, радуется, грустит, мечтает, любит и тревожится. Иными словами, там, на зыбких волнах северных и южных морей, он живет, как любой советский человек, заботами и надеждами нашей великой державы, заботами и надеждами нашей Камчатки. И показывать эту его жизнь во всей ее многогранности, сложности - первейшая обязанность журналиста.

Здесь не зря было дано слово журналисту Евгению Сытникову. Далее речь пойдет о снабжении, этой темой занимался именно он, заостряя ее не только перед читателями, но и перед самими рыбаками, поэтому хотелось показать, какой серьезный, совсем не случайный журналист за нее взялся. "Испытание снабжением" - так назвал он свой очерк на эту тему. Испытание снабжением… Почти - пытка снабжением. Вот насколько остро стояла тогда эта проблема перед рыбацкими коллективами и экипажами судов.

"В море я уходил на большом морозильном траулере "Ключевской". Была вторая половина ноября. Погода стояла морозная, по Авачинской бухте гулял порывистый ветер, и на судне было неуютно и холодно. Все суетились, шумели, чего-то ждали, и мы никак не могли отвалить от пирса. Дополучали снабжение.

Потом "Ключевской" вышел на рейд, но тут же бросили якорь, и вновь потянулись томительные часы ожидания, теперь уже с видом на город, на заснеженные сопки, на острые вершины вулканов. Капитан Олег Титович Войтенков нервничал, худые его плечи совсем опали. Он спал урывками, измотался вконец, с нетерпением ждал разрешения на выход. Казалось бы, ему-то уж пора было и попривыкнуть: 31 год плавает, отходов из порта столько пережил, что другому и не снилось. Так нет же - волнуется, ругается по рации с берегом, даже голос охрип.

- Когда-нибудь это снабжение меня доконает, - раздражается он. - Того нет, этого не привезли… Годы идут, а все - проблемы. Если бы кто подсчитал, сколько времени впустую уходит у рыбака в порту на ожидание снабжения… - Он безнадежно машет рукой и убегает на мостик. Опять с кем-то ругаться.

Но всему приходит конец. Через двое суток мы покинули бухту и вышли в открытый океан, держа курс на юг, в скумбриевую экспедицию. Ушли с надеждой: руководство Океанрыбфлота заверило капитана, что все неполученное снабжение дошлет на судно с первым же пароходом. Правда, скептики ворчали, что, мол, на берегу всегда обещают, лишь бы выпихнуть судно в море, а как только пройдешь ворота бухты, так о тебе тут же забывают напрочь. Еще наплачемся с этими обещаниями…

Скептики наговорят, их только слушай. Надо надеяться на лучшее. И мы надеялись, а судно шло, между тем, вдоль Курильской гряды, все удаляясь от камчатских берегов. У Четвертого Курильского пролива нас прихватил жестокий шторм, и было трудно с непривычки, многие пластом лежали в каютах, особенно матросы, идущие в свой первый рейс. Оправдывалось предсказание лоции Охотского моря: "В районе Курильских островов плавание затруднительно из-за неблагоприятных метеорологических условий и сильных приливоотливных течений".

Постепенно люди втягивались, и жизнь на судне входила в привычную колею. Траловые вахты возились на промысловой палубе со своим многотрудным хозяйством, обработчики и рыбмастера готовили завод к приему будущих уловов, а машинная команда занималась… ремонтом. Да, да, тем самым ремонтом, который не довели до конца на судоверфи. Я еще буду писать об этом, а пока только замечу, что за последние пять лет не помню случая, чтобы на судне, вышедшем в рейс после заводского ремонта, все машины и механизмы были в порядке, готовы к промыслу. Обязательно судовым механикам приходится что-то налаживать, ремонтировать заново, доводить до рабочих кондиций. Хорошо, если они успевают все сделать на переходе. Но, как правило, этого времени не хватает, и потом рыбакам приходится, в ущерб промыслу, снова и снова превращаться в ремонтников.

Через пять суток мы пришли в район промысла. Я пересел на БМРТ "Мыс Курильский", но за "Ключевским" следил постоянно, благо капитанские часы и переговоры с городом проводились регулярно. В течение месяца, проведенного мной в экспедиции, к нам из порта пришло четыре траулера. И ни на одном из них не было снабжения в адрес "Ключевского". Вот тебе и "с первым пароходом"… Правы оказались скептики. Подвел рыбаков берег, не выполнил своего обещания.

И чем больше думаешь над этим не слишком красивым фактом, тем чаще ловишь себя на мысли, что вопросы снабжения в "Камчатрыбпроме" (да и в базах флотов - тоже) стоят далеко не на первом месте. Главное - давай, рыбак, добычу, давай выпуск готовой продукции, давай пищевые! А как это достается, за счет чего, какими излишними (порой абсолютно не нужными) усилиями - это потом, это детали, это из области эмоций.

Год назад объединение "Камчатрыбпром" централизовало снабжение, создало у себя единую службу, освободив базы флотов от необходимости решать непроизводственные вопросы. Решение правильное, полностью отвечающее духу времени, требованиям современного производства. Пусть рыбак ловит рыбу, поставляет ее на народный стол, а уж снабженцы сами побеспокоятся о том, чтобы делал он это производительно и без лишних хлопот.

Снабжение было организовано по схеме "франко-борт". Это значит, что судно подает заявку на все необходимое ему в рейсе, а работники службы снабжения готовят грузы согласно списку, пакуют его в ящики и доставляют на борт траулера. Характер груза, его количество сопровождаются соответствующей документацией. На судне получатели (заявки составляются по каждой судовой службе отдельно) принимают груз, проверяют его по фактурам, затем уходят в очередной рейс.

Схема хорошая, и рыбаки не раз говорили мне об этом. Да и кому не понравится она, если теперь не надо перед отходом выбивать машину, носиться по складам высунув язык, искать, грузить, везти, разгружать - а людей не хватает, и машину не достать, и времени в обрез, а тут тебе подсовывают не то, что надо, и в управлении торопят, и капитан ругается, потому что судно уже на рейде, попасть на него и со своим-то чемоданчиком вырастает в проблему, где уж тут с грузом соваться, да еще негабаритным, тяжелым… Вместо всей этой маеты - схема, порядок: все привезли тебе на пирс согласно заявке, а там могучие краны, "вира-майна", распишитесь в получении и - попутного вам ветра. Кто же будет против такой распрекрасной жизни!

- Перед уходом в рейс получили ящики. Но по какому заведованию, кому они предназначаются? Механической службе, старпому, электромеханику, заведующему производством, старшему тралмастеру? Неизвестно. А ведь каждый из них составлял свою заявку, выписывал то, что ему необходимо в рейсе. Экспедитору, который привез ящики со склада, важна лишь наша подпись, а там сами разбирайтесь, что кому. Ладно, мы народ негордый, как-нибудь поделим снабжение. Вскрываем ящики, а там не только фактур, но и упаковочных листов нет (иначе - перечня того, что погрузили в ящик). Вот уж, действительно, получили кота в мешке. Да еще и какого! Вместо тонких полотен для ручных ножовок нам отгрузили широкие, для механических пил. На каком-нибудь судоремонтном заводе их днем с огнем ищут, потому как дефицит (болванки резать). А нам они и даром не нужны. Хорошо, что еще в порту стояли. Поехали сами на склад, поискали и нашли тонкие полотна. Снабженцы спокойно выдали их. Но почему же сразу не привезли, почему не выполнили заявку?

- Нам в море предстоял саморемонт. Согласно положению, на него снабжение отпускается в первую очередь и в полном объеме. Несмотря на это, мои заявки были выполнены всего на 20 процентов. Дали всякую мелочь типа лампочек. Да и с лампочками смех и грех получился. В тот же ящик, куда их упаковали, забухали металл - молотки, ключи разные. Представляете, какой форшмак получился!.. Основных материалов не дали, поэтому самому пришлось бегать, выбивать, просить, выменивать на других судах. А нам снабженцы пихают всякую ерунду. Например, прислали банки "Электрографический тонер черный". Что такое? Никто не заказывал. На банках написано: "Хранить в сухом месте". Стармех отдал их мне. Ну я и храню их в сухом месте. Вернемся в порт, подарю снабженцам этот самый "тонер черный".

- "Камчатрыбпром" требует от нас определять жирность скумбрии. Для этого нужны химическая посуда и соответствующие реактивы. Перед уходом в рейс нам ничего не дали. Потом в море прислали химическую посуду, а реактивов нет до сих пор. Что мне с этой посудой делать? Чай из нее пить? Вообще, снабжение рыбаков поставлено из рук вон плохо. Завезли, к примеру, на судно мешки для рыбной муки. Их пакуют просто: в те же мешки суют. Сколько, какого качества? Перед отходом проверить не успеваешь. Вышли в море, разобрались - из 6300 мешков 3000 дырявых. Ничего не скажешь - чистая работа! Ну, мы составляем в таких случаях акты на списание. А на берегу их всерьез никто не принимает, дырявые мешки записывают в непроизводительные расходы, и в результате на рыбака все шишки валятся.

- Мы уже привыкли к тому, что спецодежду нам не подбирают по размеру, что не те сапоги дают, что не хватает в рейсе мыла, стирального порошка, что заставляют нас обходиться без писчей бумаги, бланков рабочих табелей и денежных аттестатов, без пишущих и счетных машинок, разных необходимых красок, настольных игр, свежей художественной литературы - и прочее, прочее, прочее. Долго перечислять, без чего нам в море приходится обходиться. Но вот чего я никак в толк не возьму: как можно отправлять судно в рейс, не снабдив его всеми необходимыми средствами для пожаротушения, аварийным запасом? Мы заказывали пенообразователь - снабженцы заявку не выполнили. Просили три банки жидкого стекла - снова отказ. Вот мы в море проводим учебные тревоги "Пожар на баке", "Пробоина в районе 23-го шпангоута". Дело это необходимое, люди в условиях моря всегда должны быть готовы ликвидировать любую опасность, угрожающую судну. Но ведь тревоги-то - учебные. А случись что на самом деле?

Мне могут возразить, что автор в качестве примера взял нетипичное судно. И будут правы, потому что "Мыс Курильский" - наиболее благополучный траулер в смысле снабжения. Да и специалисты на нем работают опытные, "тертые", не раз блукавшие в снабженческих лабиринтах и знающие там все ходы и выходы. Поэтому на берегу, готовясь в рейс и заведомо зная, что многие пункты их заявок не будут выполнены (как это уже было не раз), они занимались тем, чем им заниматься вроде бы и не следует, - самоснабжением. Где-то использовали личные знакомства, что-то купили за свои деньги в магазинах (да, да, именно купили, и такое бывает), часть материалов выменяли на других судах, на судоремонтных предприятиях - и ушли в рейс, более или менее обеспеченные тем необходимым минимумом, без которого работа на промысле уважающему себя специалисту просто не мыслится.

Хорошо, "Мыс Курильский" - благополучное судно. А как обстоит дело со снабжением на тех траулерах, куда, к примеру, экипаж пришел лишь перед самым выходом в море (тут уж и достать, и купить, и выменять просто не успеешь)? Подобная ситуация довольно типична, и буду надеяться, что автора не обвинят в предвзятости.

- Не получили две бухты швартовых концов. Кранцы - вместо четырех связок выдали две. Спецодежда - выполнено 70 процентов заявки (вся 56-го размера). Вместо 1800 пар перчаток прислали 800. Посуда пришла в одном контейнере с канифас-блоками³ и шарикоподшипниками, в результате 90 процентов ее - осколки разбитого вдребезги. Постельное белье снабженцы умудрились упаковать вместе с сапогами, смазанными тавотом. Результат - белье не пригодно к употреблению. В заявке на сапоги давали нужные размеры, а получили 18 пар (из двадцати) 39-го размера (самые ходовые на судне - 41-43-го). Вместо 1500 кусков мыла выдали 250, в результате чего на промысле за краску выменивали мыло у других судов (чем не сюжет для фельетона?). Из всего культинвентаря дали одну гитару.

- Не дали ни метра электрокабеля и монтажного провода, ни грамма спирта. Вижу улыбку - спирту им захотелось! Да, захотелось! Больше того, он крайне необходим: на "Мысе Орехова" установлено дорогое импортное электрооборудование, и спирт нужен для промывки всевозможных контактов и коммутаций станций. Бензин, которым приходится пользоваться, быстро выводит из строя чувствительные приборы (копеечный спирт бережем, а импортную технику - не жалко!). Не дали - электроизоляционную эмаль, нагреватели кипятильника, ртутные лампы для освещения промысловой палубы, сигнальные лампы (на них работает вся аварийная сигнализация), провод обмоточный для электродвигателей, полиэтиленовую пленку (нужна как диэлектрик), авиационный бензин для промывки электрооборудования, кабель для аварийного переносного освещения.

Замечу, что на "Мысе Курильском" и на "Мысе Орехова" до сих пор не получены фактуры на все снабжение. А как же быть? Как судовым специалистам вести учет, как отчитываться после рейса? Что это - халатность снабженцев, или подобные трюки делаются с умыслом? Тут идешь в магазин кнопки для учреждения покупать и требуешь копию чека, чтобы отчитаться перед бухгалтерией. А снабжение для судов, стоящее солидных денег, уходит со складов без официальной документации, рыбаки не знают толком, что им там навыписывали снабженцы. Чем не повод для всевозможных комбинаций…

Так обстоят сегодня дела со схемой "франко-борт". Плохо она отлажена, хромает на обе ноги (рыбаки, кстати, более резки в своих оценках). И уходят в море суда, не обеспеченные самым необходимым для работы. Недаром многие рыбаки вспоминают "старое доброе время", когда снабжением занимался Океанрыбфлот. Хлопот, правда, было больше: все приходилось самим отбирать на складах и завозить на судно. Но и больше получали нужного снабжения, не приходилось в море краску менять на мыло.

Предвижу упреки: автор не знает специфики работы новой службы снабжения, плохо разбирается в трудностях, с которыми сталкиваются снабженцы при удовлетворении заявок: нет на складах того, другого, третьего. Хорошо, автор и не знает, и плохо разбирается. Но одно мне доподлинно известно: только халатным, нерадивым, равнодушным к нуждам рыбаков людям может прийти в голову фантазия паковать бьющуюся посуду в ящики вместе с металлом, а белое постельное белье - вперемежку со смазанными тавотом сапогами. И от того же равнодушия возникают ситуации, когда технолог с БМРТ "Ключевской" вынужден за свои деньги покупать в магазинах кусачки, чернила, писчую бумагу, а второй механик с "Мыса Курильского", не получив заявленного черного и цветного металла, превращается в "барыгу", в подозрительного типа, чтобы все-таки достать всякими окольными путями необходимый ему в рейсе металл. Все это нужно им для работы, для того, чтобы выполнить план, дать качественную продукцию. Поэтому они и действуют на собственный страх и риск.

"БМРТ "Мыс Мальцева" уходил в свой первый промысловый рейс в середине ноября 1974 года. У людей, которые повели его начинать трудовую биографию, и в первую очередь у капитана-директора Николая Михайловича Шевчука, первого помощника капитана Геннадия Васильевича Ватрушина и других, было огромное желание вывести свой траулер в число передовых и не только быть среди лучших, но и стать примером, авторитетом для других. Уходил в море траулер обычно, как уходили до него и уходят сейчас. И никто не знал, что спустя несколько месяцев о "Мысе Мальцева" начнут говорить как о хорошем судне, а о его экипаже - как о перспективном.

Рыбаки знают, как нелегко даются первые десятки тонн рыбы на новом судне. Бесконечная доводка механизмов, обкатка оборудования, поиски оптимальных режимов траления, наиболее рациональной оснастки тралов и многое другое - все это нарушает привычный трудовой ритм промыслового рейса, вызывает нервозность и неуверенность у молодого экипажа.

"Мыс Мальцева" прошел через все эти невзгоды. И только ветераны судна, а их сегодня на судне осталось немного, помнят те осенние дни 1974 года, когда "Мыс Мальцева" отправился в первый промысловый рейс. Объектом промысла была скумбрия. А промысел ее требует не только знаний и опыта, но и безупречной работы механизмов, оборудования, всего стального организма корабля.

От того, как сложится судьба траулера в первых рейсах, зависят его дальнейшая работа, популярность. Примеров можно привести немало, например, трудовые биографии "Николая Островского", "Калитвы", "Кизира", "Математика", "Александра Максутова", "Мыса Осипова", "Камышина". Сменяются капитаны, сменяются экипажи. Но от одного к другому передается эстафета славных трудовых дел судна, каждый вновь прибывший старается приумножить славу и упрочить его авторитет. На такие суда всегда с охотой идут работать моряки, знают, что вернутся в порт с высоко поднятыми головами, перекрыв все плановые задания.

Сделать "Мыс Мальцева" таким "везучим" кораблем и замыслили его командиры. Поэтому перед экипажем на первом же собрании была четко поставлена цель, которая и определила в дальнейшем трудовую поступь траулера. Причем ставилась задача не только добиться максимальных цифровых данных, но и создать, сформировать коллектив - заложить основы биографии промыслового корабля.

24 декабря 1974 года "Мыс Мальцева" праздновал свое первое достижение: успешно выполнен годовой план, досрочно завершено декабрьское задание. Именно тогда, в зимние непогожие дни, и была заложена основа рабочей биографии экипажа и траулера.

Сегодня, в начале 1978 года, на "Мысе Мальцева" все стабилизировалось, вошло в привычный трудовой ритм, нарушение которого считается чрезвычайным происшествием. Как хорошо отлаженный часовой механизм, действуют его службы. И каждый работающий на судне проникается чувством, что от его личного участия, вклада личной энергии, ума, знаний зависит судьба всего экипажа.

Это чувство своей нужности коллективу пришло не сразу, а выработано на протяжении трех с лишним лет, которые за плечами у "Мыса Мальцева". Непросто это было - доказать, убедить человека, рядового или специалиста, в важности выполняемого им дела. Первый помощник капитана Г. В. Ватрушин, как о событиях давно минувших дней, вспоминает о становлении рабочего коллектива.

- На "Мыс Мальцева" пришли люди с разных судов. В своем большинстве это были грамотные специалисты, имеющие многолетний трудовой стаж, солидный опыт. Но это были разные люди. Их необходимо было сплотить, подчинить единой цели, чтобы они жили одной жизнью, чтобы новое судно стало их домом. Поэтому в первых рейсах шлифовалась не только работа механизмов, оборудования, но и отношения в коллективе. Сделать это было нелегко. Зато как радостно было от сознания, что труд не пропал зря: в очередной рейс пошли снова такие опытные специалисты, как начальник радиосвязи А. Т. Бровков, старший электромеханик О. М. Фунтиков, котельные машинисты А. В. Митраков, В. Н. Воскобойников, механики Д. Н. Вовчук, М. В. Орлов, матросы А. Г. Енаке, С. Н. Свирид, В. С. Десятов и другие. Более половины экипажа вернулись на судно, когда "Мыс Мальцева" уходил на промысел, открывая счет первого года десятой пятилетки.

Коммунисты судна наметили основные направления работы коллектива, которые и вылились в обязательства экипажа на 1976 год. Так 1976 год стал для экипажа "Мыса Мальцева" началом борьбы за выпуск качественной продукции, за получение права сдачи продукции без предъявления Дальрыбсбыту. Экипаж пошел своим, мальцевским путем, взяв на вооружение опыт передовых коллективов страны в борьбе за качество продукции.

На одном из открытых партийных собраний в начале года был обсужден вопрос: "Производство качественной продукции - дело партийное". Затем было рабочее собрание: "Управление качеством выпускаемой продукции". Выполнение решений этих собраний коммунисты судна взяли под постоянный контроль. Причем упор делался не просто на качество продукции, а на качество работы каждой бригады, вахты, службы.

Сначала был проанализирован весь технологический процесс, изучены взаимоотношения всех звеньев производства, выявлены причины, порождающие выпуск недоброкачественной продукции. Так была составлена "карточка качества", где выделили все слабые места по всему циклу работы - от подъема сырца на палубу до спуска готовой продукции в трюм. Затем была проведена разъяснительная работа среди экипажа. Каждому было определено рабочее место в зависимости от его характера, способностей, умения, опыта. После детального инструктажа все расписались в "карточке качества". Подвахте тоже выделили участок работы - операцию по зачистке рыбы. Первый помощник сделал специальные памятки: "Твое участие в выпуске бездефектной продукции". Они были вывешены на каждом рабочем месте.

Широкое поле деятельности представлено на судне народным контролерам. С результатами проверок знакомят мастеров, заведующего производством, а затем акты представляются капитану для принятия мер. Каждый член экипажа мог ознакомиться с ними на стенде "Витрина наших контролеров", где висели и условия выпуска качественной продукции. Судовой комитет при подведении итогов работы (раз в десять дней) тоже одним из основных условий считает качество работы бригад и подвахт.

Свою работу первого помощника капитана Геннадий Васильевич Ватрушин видит в постоянной пропаганде утверждения авторитета "Мыса Мальцева". И как бы ни обновлялся экипаж, задача остается прежней: достижение наивысших результатов на промысле.

Ватрушин считает, что первый помощник должен обязательно лично участвовать в производственном процессе. Так, в последнем рейсе помполит и механик завода задумали так переоборудовать завод, чтобы повысить производительность труда обработчиков. В силу различных обстоятельств во время краткосрочной стоянки в порту судоремонтники не смогли воплотить задуманное в жизнь. Поэтому все необходимое было сделано специалистами судна на переходе в Дальний район. О сути переоборудования завода БМРТ "Мыс Мальцева" рассказали начальник техотдела Юрий Николаевич Коваленко и Геннадий Федорович Рашевский, который был механиком завода в первом промысловом рейсе судна.

- Завод "Мыса Мальцева" такой же, как и на других судах типа "мысов". Суда современные, оснащенные новейшей техникой и оборудованием, но есть у них одно уязвимое место. Не приспособлен завод для работы в нынешних условиях разнорыбицы и требований выпуска широкого ассортимента продукции. Поэтому первый помощник капитана Г. В. Ватрушин совместно с механиком-наладчиком А. Нестеренко на переходе в Дальний район провели реконструкцию завода. Они усовершенствовали разделочные линии для более удобного размещения рабочих мест, применили для разделки рыбы средства малой механизации - машинки для разделки рыбы на балычок, зачистки для выпуска спецразделки, добились раздельного направления разных пород на обработку.

Такое усовершенствование завода оказалось очень выгодным. И сегодня около 15 судов Океанрыбфлота уже переоборудованы по примеру "Мыса Мальцева". Причем эта переделка идет в заводских условиях. Этот пример наглядно иллюстрирует желание (и умение!) специалистов судна в каждом рейсе работать с наибольшей эффективностью.

- Специалисты судна, - рассказывает капитан-директор Н. М. Шевчук, - на бюро экономического анализа подвергли самому скрупулезному разбору возможности увеличения ассортимента продукции из хека. Направлять рыбу на выпуск филе не резон: много отходов, с которыми наша туковарка не справляется. А из 20 тонн рыбы получается 6,5 тонны филе и товарной пищевой продукции на 7920 рублей - слишком расточительно и не отвечает нашей задаче сделать "Мыс Мальцева" судном наивысшей производительности труда и эффективности производства. В то же время направление такого количества рыбы на спецразделку дает выход 12 тонн продукции на 11 430 рублей. Разница в 3510 рублей на каждые 20 тонн вылова - весомая прибавка к общему конечному результату.

Было решено: именно такое направление и взять в дальнейшей работе. Были изготовлены машинки для спецразделки, которые успешно использовались в заводе. Принцип их работы несложен, но очень удачный, что позволило в несколько раз ускорить процесс обработки. Своей новизной мы поделились с другими судами флота. И сейчас на многих из них выпускают продукцию спецразделки.

Наш траулер новый, всего три года на промысле. Но за это время уже сложились трудовые традиции, которые передаются из рейса в рейс, можно сказать, из рук в руки. С момента вступления в наш экипаж новый человек сразу начинает ощущать силу их влияния. Знакомясь с новыми обязанностями, правилами, прислушиваясь к рассказам "старичков", наставников, он постепенно втягивается в выработанный предыдущими командами ритм судовой жизни, проникается чувством ответственности за честь "Мыса Мальцева". А когда возвращается на берег, не без гордости говорит: я с "Мальцева"!

И это естественно: все 150 суток рейса каждый на глазах у всего экипажа. Человек очень быстро раскрывается, потому что чувствует: экипаж - это одна семья, где в любую минуту тебе придут на помощь. Но и сам ты всегда должен быть готовым оказать ее товарищу. Если ты выполняешь какую-то операцию лучше - научи товарища, если у тебя радость, горе - поделись с другом. Проникнись уважением к тому, что твоя продукция пойдет на народный стол, и где-то далеко в Казани, на Украине, в Сибири твои родители, друзья, каждый советский человек с благодарностью вспомнят рыбаков с Камчатки, сумевших дать людям высококачественные рыбные товары. Это основа убеждения, морального воздействия, которым проникнута атмосфера взаимоотношений на судне. Поэтому с такой благодарностью говорит о капитане третий штурман Александр Александрович Чеботарёв:

- Как-то однажды, во время безрыбья, говорит мне капитан: "В какой район пойдем, Александрыч?" "Разве вы меня послушаете?" - отвечаю ему. "А ты давай, предлагай. Твоя смелость, моя практика - смотришь, и найдем верное решение!" Так часто капитан помогал нам, молодым штурманам, вырабатывать самостоятельность в решениях, поступках и со всей взыскательностью спрашивать с себя за поспешность, необдуманность, не подкрепленные анализом ситуации действия.

У Николая Михайловича свои методы воспитания. Один из них - разжечь дух соревнования, трудового соперничества. Дает задание: за три дня поймать 150 тонн рыбы. Чья штурманская вахта будет наиболее "рыбной", той и первенство. Здесь поневоле стараешься не уронить свой, хотя бы и небольшой авторитет, собрать воедино все знания, практические навыки, оправдать доверие капитана.

- Что характерно для последних дней работы в рейсе? Люди уже на пределе своих возможностей, снижается отдача, одолевают мысли о доме, о береге. Важно в этот момент найти верный подход, определить состояние человека, - рассказывает электрик Родион Матюхин. - У нас не бывает таких моментов. До самого последнего дня люди сохраняют высокую работоспособность, уверены в своих командирах, знают, что все будет нормально. Считаю, что результат труда экипажа зависит от организации, умения настроить на определенную цель. На "Мысе Мальцева" это получается.

Плохо, что на берегу к нашим нуждам относятся порой без внимания. Особенно это свойственно отделу снабжения. Четыре рейса, например, просили щетки для генераторов, но так до сих пор и не дают, выкручиваемся сами. И подобное бывает нередко.

С кем бы ни приходилось говорить на судне, непременно заходил разговор о действенности соревнования, его гласности, сравнимости. Как правило, соревнование у экипажа "Мыса Мальцева" имеет перспективу на какой-то определенный срок - на рейс, на год. Так, за эти годы были поставлены следующие задачи: вывести судно в число лидеров, сделать первый год десятой пятилетки годом наибольшей эффективности производства, выполнить план двух лет пятилетки к 60-летию Октября, сделать "Мыс Мальцева" судном наивысшей производительности.

Последний год на "Мысе Мальцева" был проникнут духом соревнования с сахалинским БМРТ "Мыс Сенявина". Итоги подводились поквартально. Они всегда вызывали живейший интерес у экипажа. И хотя не все рейсы суда работали в одном районе, что является нарушением условий соревнования, камчатские рыбаки доказали, что их школа подготовки не хуже сахалинской, а в подходе к решению экономических методов труда, организации соревнования, воспитательной работе - и того лучше" [9].

В 1979 году БМРТ "Мыс Мальцева" руководил капитан-директор Борис Аркадьевич Сорокин (старший помощник капитана Николай Александрович Вертохин, старший механик А. Ф. Комалов). Судно находилось в длительном рейсе, со 2 февраля по 15 сентября 1979 года, добывая лемонему, минтай, а затем стоя на приемке и обработке лосося. Показатели работы "Мыса Мальцева" оказались исключительно хорошими. План по добыче рыбы был выполнен на 136,1 процента, по выпуску пищевой рыбопродукции - на 197,5 процента, мороженой - на 126 процентов, по спинке лемонемы - вообще на 267,1 процента. Сверхплановой прибыли БМРТ принес Базе океанического рыболовства на сумму 707 тысяч рублей.

Глава 3. Петропавловская база океанического рыболовства (БОР)