Глава 4. Новый флот - новые задачиВ июне 1978 года из Минрыбхоза на Камчатку пришел приказ о передаче Океанрыбфлоту только что построенного БМРТ нового проекта 1288 типа "Пулковский меридиан". Судну присвоили громкое имя "Алексей Стаханов". Принимать супертраулер отправилась в город Николаев на Черное море команда океанрыбфлотовцев капитана-директора Б. Н. Писаревского, рефмеханика В. А. Науменко, электромеханика О. М. Фунтикова, гидроакустика Н. С. Очеретянова, механика-наладчика А. П. Бадаева, третьего помощника капитана А. С. Горбунова.
К концу 1978 года "Алексей Стаханов" находился уже в порту приписки - в Петропавловске-Камчатском. Конечно, рыбаки уже встречали в море такие супертраулеры из других флотов и всегда втайне завидовали соседям. Название супертраулерам было - БАТМ (большой автономный траулер морозильщик). И вот у причала встал камчатский первенец - БАТМ "Алексей Стаханов". От БМРТ он отличался не только искрящейся белизной и красотой надстроек, но и длиной - 103 метра, шириной - 16 метров. Промысловая палуба в два раза длиннее и трюмы куда вместительнее. А скорость - до 17 узлов. А какие прекрасные каюты! Вот это корабль!
Капитаном-директором на "Алексея Стаханова" назначили В. И. Бекетова, позже, уже в промысловом рейсе, его сменил Виктор Иванович Ерёменко.
Анатолий Афанасьевич Шапошник, нынешний капитан-директор, тогда работал в составе первого экипажа "Алексея Стаханова" рулевым, и он вспоминает:
"Когда корабль перегоняли к нам на Камчатку, он шел с балластом. Где-то они попали в шторм, и его сильно поколотило. Когда он пришел в Петропавловск, у него скулы были облезшие, без краски. Потом мы его испытывали и пришли к выводу, что на большом ходу начинался слеминг1, да такой, что казалось, вот-вот пароход развалится. На БМРТ слеминга никогда не было, и у нас не знали, как с ним бороться, поэтому в Петропавловск вызвали специалистов из конструкторского бюро, чтобы они изучили это явление и приняли меры. Для конструкторов изготовили два отвеса для того, чтобы измерять крен. Вышли мы за ворота, три дня искали свежую погоду, нашли баллов пять волнения. Они устанавливали свои отвесы, измеряли, сами укачались, и на этом все их конструкторские наблюдения закончились".
В свой первый промысловый рейс БАТМ "Алексей Стаханов" вышел 26 декабря 1978 года. Как писала газета "Рыбак Камчатки", он вышел в море, "оборвав в одночасье все береговые заботы и тревоги, взяв курс к южным берегам островов Курильской гряды на промысел скумбрии".
Далее в статье рассказывалось:
"Вместе с экипажем ушли в рейс и три представителя Центрального конструкторского бюро для осуществления авторского надзора за работой судна на промысле и для того, чтобы в постройке последующих судов внести необходимые изменения и дополнения, подсказанные при эксплуатации траулера в рейсе".
Этот эпизод дополняет деталями опять же Анатолий Афанасьевич Шапошник:
"Они выслушали наши замечания по некоторым недоработкам на судне. Замечания давала каждая служба. Я как раз стоял вахту со старшим помощником Николаем Петровичем Симаковым и говорю ему: "Петрович, вы запишите в замечаниях: стекло на лобовой надстройке не помоешь - нету мостиков. С кормы тоже вдоль надстройки нет мостиков". Он записал это. И уже седьмой по счету БАТМ пришел к нам с такими мостиками".
И опять продолжаем цитировать газету:
"На борту "Алексея Стаханова" ушел в море экипаж, составленный из лучших представителей рыбацкого коллектива Океанрыбфлота. Им предстояло осваивать совершенно новую технику, механизмы, дать траулеру доброе имя на долгие годы работы в рыбацком море. Поэтому специалистов подбирали самых опытных, знающих, обладающих творческой жилкой" [1].
В мае 1979 года в Петропавловск пришел второй БАТМ - "Славянский". Судно перегоняла команда калининградских рыбаков во главе с капитаном дальнего плавания Игнатом Игнатьевичем Головко. В Петропавловске он передал управление кораблем известному капитану-директору Океанрыбфлота Николаю Михайловичу Шевчуку.
В июне прибыл третий супертраулер для Океанрыбфлота - БАТМ "Мыс Золотой". Его привел капитан Вадим Николаевич Озеров и передал в руки капитану-директору Владимиру Михайловичу Нечухаеву.
В августе поступил четвертый БАТМ - "Капитан Редкокаша", названный в честь сахалинского капитана-промысловика Героя Социалистического Труда Николая Редкокаши. Супертраулер принял капитан-директор Ш. Х. Гульмухаметов, старшим помощником ему назначили В. С. Картавого.
В октябре у причала в Петропавловске ошвартовался пятый БАТМ - "Баево". Он достался капитану-директору Виктору Васильевичу Елизову.
Увы, как писала тогда газета "Рыбак Камчатки", приход "Баево" уже не вызвал прежнего ажиотажа у рыбаков Океанрыбфлота: "Поубавился интерес рыбаков к новым судам, потому что работать на них оказалось гораздо сложнее, чем предполагалось. Необходимы основательные знания работы судовых установок, оборудования, автоматики, а режимы работы траловых лебедок требуют безупречного взаимодействия штурманов, акустика и тралового мастера, что не всегда удается достигнуть. Словом, на освоение нового траулера требуется не так уж мало времени" [2].
Поутихли восторги еще и потому, что не очень удался первый промысловый рейс у БАТМ "Алексей Стаханов", рыбаки, можно сказать, с трудом справились с новым судном и его оборудованием.
Поэтому, когда пришел "Баево", пятый по счету супертраулер Океанрыбфлота, желающих работать на нем подбирали с некоторыми затруднениями. Рыбаки хотели непременно попадать на БМРТ, где им было привычно и надежно в заработке. Но капитан-директор Виктор Васильевич Елизов слыл хорошим судоводителем и умелым организатором производства. Ему верили, за ним пошли. Он длительное время работал на БМРТ "Зарубино", экипаж которого не раз выходил победителем в соцсоревновании между судами, поэтому часть экипажа этого БМРТ и ушла вместе с ним на "Баево".
В те дни капитан В. В. Елизов признавался корреспонденту "Рыбака Камчатки":
"Давно у меня было желание работать на таком судне. Это вполне понятно. "Суперы" - будущее нашего флота, поэтому рано или поздно нам придется их осваивать. Считаю, что лучше быть в числе первых, чем замыкать строй. Как видите, - и он показал на красавец-траулер, выгодно отличающийся от БМРТ своим внешним видом, - теперь это мой корабль. Вместе с моими помощниками будем стараться, чтобы "Баево" заслужил себе добрую славу".
Далее корреспондент отмечает, что большая часть команды "Баево" пришла вместе с капитаном с БМРТ "Зарубино". Много лет подряд работал вместе с Елизовым Василий Алексеевич Сигов. Начинал с рулевого, два последних года ходил уже старпомом.
"В прошедшем рейсе он был рекомендован на должность капитана-директора, но В. А. Сигов считает, что ему несколько рано. Но, видимо, после рейса на "Баево" старпому все же придется уйти из-под опеки В. В. Елизова. Флоту требуются грамотные, с чувством высокой ответственности командиры, а именно таким считает Елизов своего старпома.
Немало совместных рейсов у капитана-директора и с технологом З. А. Кушнаренко. На "Хингане", "Зарубино", "Советских профсоюзах" делили они сложности промысла. Теперь каждый знает, что в трудную минуту товарищ не подведет.
Ф. Ф. Букарев - старший механик траулера. Много рейсов было у Федора Федоровича за полтора десятка лет работы на флоте. Были удачи, трудности, но Букарев твердо держался намеченной линии. Сегодня Федор Федорович - один из опытнейших механиков флота, поэтому ему и поручено возглавить сложное машинное отделение нового супертраулера.
Немало добрых слов сказал капитан-директор и о боцмане В. К. Живодёрове, за плечами которого большой морской стаж. Именно он, рассчитывает капитан-директор, будет рачительным хозяином палубного имущества, хорошим помощником на судне.
"Баево" готовится в рейс. На нем недостает только матросов-обработчиков и несколько человек других специальностей. В ближайшие дни, так считают в отделе кадров, экипаж будет полностью укомплектован, и "Баево" уйдет на промысел. Сначала опробует свои механизмы, оборудование на минтае, а в январе, установив на борту пресервное оборудование, перейдет на добычу скумбрии. Настроение у экипажа хорошее. Будем надеяться, что "Баево" впишет немало добрых дел в историю большого флота Камчатки".
Непростым оказался первый промысел и на БАТМ "Славянский". Как рассказывал о нем мастер обработки Виктор Моисеевич Стахурский, нормальные взаимоотношения между членами экипажа складывались долго:
"Парни пришли с разных судов, имея за плечами немало лет работы в море, накопив солидный багаж хороших и плохих дел. Комплектовался экипаж в майские дни, когда наступил период отпусков, и особого выбора не было. Брали всех, кто приносил направление отдела кадров. Надеялись лишь на воспитательную силу коллектива. Для этого были все предпосылки. Предварительная обстоятельная беседа с каждым человеком дала возможность судить об интересах и возможностях людей, с которыми предстояло работать в рейсе. Особого удовлетворения от знакомства я не получил. Лишь убедился, что соединить этих людей в коллектив, способный выполнить задание, будет сложно. Немало было таких, которые имели субъективное мнение о роли обработчика в производственном процессе.
Наш "Славянский" прибыл в базу вторым из новостроя. Восторги по поводу первого супертраулера давно поутихли. "Алексей Стаханов" вел промысел сложно, а идти в рейс, заведомо зная, что тебя ожидают трудности, охочих было мало. В таких условиях и пришлось начинать работу на новом судне в первом рейсе. Радовало одно, что возглавил экипаж капитан-директор Н. М. Шевчук, а секретарем партийной организации был избран Г. В. Ватрушин. Эти два человека были для меня незыблемым авторитетом, особенно Г. В. Ватрушин, который обладает даром организатора и воспитателя коллектива. Мне, молодому коммунисту, было у кого учиться умению работы с людьми.
Уходили в рейс 24 мая с хорошим рабочим настроением. В заводе во время перехода кое-что переделали, казалось, ничто не помешает обработке. Но не тут-то было. В первый же день рыба хлынула не на транспортер, а на палубу - выявилась первая погрешность в технологическом оборудовании завода. Такое случалось нередко. Пока научились подавать рыбу в завод, обрабатывать ее, прошло время. А тут неприятность в бригаде. Некий Васильев, встретившись с друзьями с "Мыса Золотого", загулял и начал вносить смуту в бригаду. Поначалу терпели, пытались образумить, но мнение собрания было единым: списать и отправить в порт. Сами ребята внесли такое предложение, видя отношение Васильева к работе.
Дали нам двух парней из рембригады. Причем направили их ко мне в смену с такой оговоркой: "Это тебе, молодому коммунисту, партийное поручение научить их ценить труд коллектива". Воронина я поставил в пару с Борисом Кончиным, крепким, рабочим парнем, а Мелещенко пошел на выбивку брикетов. Сегодня могу сказать, что оба новичка трудились с полной отдачей.
Так в заботах и тревогах проходили месяцы. Рыбы было негусто, с обработкой успевали. Причем моя смена даже на такой рыбе смогла выйти вперед. Теперь уже я был уверен, что рейс в дальнейшем сложится успешно".
Как бы тяжело ни привыкали рыбаки Океанрыбфлота к новым супертраулерам (хотя есть и другие мнения, что к хорошим условиям привыкли быстро, раз и навсегда), но флот обновлялся, и перед коллективом Океанрыбфлота ставились новые, более высокие задачи. Для выполнения этих задач возрастали и требования к подготовке специалистов, к промышленному вооружению судов и, конечно, к дисциплине. Но главное, что требовалось сделать, - сплотить коллектив. Формально он был сплоченным, единым, нацеленным на выполнение общих для Океанрыбфлота производственных заданий, но все же каждый работник более чувствовал себя членом конкретного экипажа, нежели всего Океанрыбфлота. Необходимы были мероприятия, которые укрепляли бы единение членов коллектива еще и внутри Петропавловской базы океанического рыболовства. Одним из таких мероприятий являлся День предприятия.
Десятилетие предприятия не отмечалось в связи с тем, что как раз в это время в 1978 году погиб БМРТ "Кречет", в душах людей не ощущалось праздника. А вот 11-летие БОР отметил широко. Праздновали его 1 июля 1979 года.
На летнем солнце над входом в Дом культуры рыбаков горел кумач. Внутри, в вестибюле, играла музыка. Люди толпились у стен, рассматривая фотографии из жизни предприятия, узнавали себя, удивлялись, радовались. Все были празднично одетыми, красивыми.
Открыл вечер секретарь парткома Базы океанического рыболовства Ростислав Всеволодович Бичук. После этого зазвучал торжественный марш, и лучшие рыбаки внесли в зал переходящее Красное знамя Ленинского райкома КПСС города Петропавловска-Камчатского и горисполкома. Среди знаменосцев - кавалер ордена Трудового Красного Знамени, ветеран труда Александр Николаевич Иванов, Герой Советского Союза первый помощник капитана БМРТ "Мыс Орехова" Александр Дмитриевич Васильчук, участник Великой Отечественной войны, ветеран флота Петр Иванович Шевкунов, капитан-директор Виктор Васильевич Елизов и старший тралмастер БМРТ "Пауджа" Вячеслав Тимофеевич Геоня.
На трибуну поднимается начальник Базы океанического рыболовства Валерий Викторович Топчий. В зале не только рыбаки, но и их семьи. За кулисами сцены ждут своего часа самодеятельные артисты. В фойе организована выездная торговля.
В. В. Топчий говорит о славном 11-летнем пути Океанрыбфлота, из которых семь лет он был лидером в Камчатрыбпроме. 200 рыбаков предприятия награждены знаком "Ударник пятилетки". Неоднократно флот выходил победителем и во Всесоюзном соревновании. Много теплых слов руководитель адресовал ветеранам флота. После этого ветераны поднялись на сцену. Среди них - начальник планово-экономического отдела Вера Вениаминовна Исаева, мастер обработки Петр Тимофеевич Разумовский, старший мастер добычи Михаил Сергеевич Осадченко.
- А вот еще одна трудовая биография, - обращается к залу ведущий вечера помполит одного из экипажей Геннадий Федорович Никитко. - Тридцать два года работает в системе рыбной промышленности Камчатки инженер отдела добычи Августа Яковлевна Аладышева. Многие, начиная свою трудовую деятельность, учились у нее экономическому хозяйствованию. В минувшем году ей вручили диплом наставника молодежи, три созыва избиралась она депутатом городского Совета. Сегодня, провожая Августу Яковлевну на заслуженный отдых, мы говорим ей сердечное спасибо.
На сцену поднимаются Борис Никитович Писаревский, Эдуард Васильевич Коломеец, Юрий Семенович Николаенко, Краснослав Иванович Критинин, Виктор Григорьевич Ерёменко. Все они ветераны флота, но четверо из них проходили жизненную школу и профессиональную выучку у Бориса Никитовича Писаревского, который к тому времени работал заместителем начальника службы мореплавания.
- Борис Никитович Писаревский - участник войны, - рассказывает ведущий. - Его боевой путь отмечен высокими правительственными наградами: орденом Богдана Хмельницкого III степени, орденом Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями "За освобождение Варшавы", "За взятие Берлина", "За победу над Германией". Более тридцати лет работает Борис Никитович в рыбной промышленности страны, 27 из них - на Камчатке. Он один из тех, кто первым осваивал новые корабли, новые районы промысла и объекты лова. Родина высоко оценила и мирный труд Бориса Никитовича, он награжден орденами Ленина и "Знак Почета", юбилейной медалью "В ознаменование 100-летия со дня рождения Ленина". Председатель совета капитанов, председатель совета наставников, Борис Никитович не представляет себя вне общественной работы.
Продолжает рассказ о Б. Н. Писаревском капитан-директор Юрий Семенович Николаенко:
- Первый штурманский трал я поднял под руководством Бориса Никитовича. И партийный билет ношу с гордостью - рекомендацию в ряды партии мне дал Борис Никитович. И сейчас много полезного я беру из опыта своего наставника.
После чествования ветеранов начинаются награждения. Звание "Лучший механик флота" получает старший механик БАТМ "Славянский" Анатолий Григорьевич Дудченко. Флагманскому механику технологического оборудования Валентину Феофановичу Беззубцу присваивается звание "Лучший механик-наладчик". Чествуют и другого механика-наладчика технологического оборудования - Павла Ивановича Гарбузова. Затем на сцену поднимается Знатный рыбак Камчатки, кавалер орденов Ленина и Трудового Красного Знамени Григорий Николаевич Холоден. Он тридцать лет на флоте, из них двадцать - на промысловых судах. Для него исполняется песня "Моя Родина".
Начинается концерт. Попеременно на сцену выходят дети из детского сада "Чайка", пионеры подшефных школ. А затем - самое главное: выступили приехавшие из Ленинграда артисты со смешанным эстрадным концертом [3].
По общему признанию, День предприятия удался, люди расходились довольными и еще долго вспоминали тот замечательный вечер. С тех пор этот праздник стал в Океанрыбфлоте ежегодным. В архиве предприятия имеется приказ о празднике от 8 февраля 1983 года:
"1 апреля 1983 года исполняется 15 лет со дня создания Петропавловской базы океанического рыболовства. За эти годы коллектив базы прошел славный путь становления и развития, вырос в одно из ведущих предприятий Камчатской области.
Добывающий флот базы численно увеличился почти в три раза, в последние годы пополнился крупнотоннажными современными промысловыми судами типа "Пулковский меридиан", освоены практически все районы Мирового океана. За этот период в коллективе воспитан большой отряд высококвалифицированных специалистов штурманского состава, механиков, добытчиков и обработчиков рыбы, трудом которых за 15 лет работы БОР добыто, обработано около 6 миллионов тонн рыбы.
Золотой фонд Океанрыбфлота - ветераны труда, участники Великой Отечественной войны, ударники комтруда, передовики и новаторы производства.
В целях проведения идейно-воспитательной работы, широкого освещения истории предприятия и перспектив развития производства в 11-й пятилетке приказываю:
1. Создать комиссию по подготовке к проведению Дня предприятия в составе:
Шевчук Н. М. - председатель, зам. начальника базы;
Черкашин А. С. - зам. председателя, начальник техотдела;
Агапитова Ю. Е. - секретарь, инженер по НТИ;
Московский Г. А. - член комиссии, главный штурман;
Исаева В. В., начальник ПЭО;
Тихонов Е. Ю., начальник ОНТЗ;
Кейниз В. И., зам. начальника ОК;
Наливайко Б. И., начальник отдела добычи;
Оноприюк А. И., главный технолог;
Исаков Д. И., начальник АХО;
Проценко Н. С., начальник СЭФ;
Холодок В. Е., первый помощник капитана.
По согласованию с партийным и базовым комитетами и комитетом ВЛКСМ ввести в состав комиссии:
Каплюк В. М., зам. секретаря парткома;
Долгова Р. А., председателя базкома;
Царёва Г. Н. - зам. председателя базкома;
Симакова А. Б., секретаря комитета ВЛКСМ;
Халухаева М. М., директора ДК рыбаков;
Мельникову А. В., методиста культбазы.
2. Провести День предприятия 8 апреля 1983 года".
Далее идет большой перечень мероприятий, которые необходимо было подготовить к празднику. Перечислим некоторые из них:
"Подготовка сценария праздника Дня предприятия - культбаза флотов, тов. Мельникова А. В.;
модели тралов для выставки - Наливайко Б. И.;
виды выпускаемой продукции за годы работы БОР - Оноприюк А. И.;
фотовыставка - Мельникова А. В.;
выпуск газеты "Рыбак Камчатки" - Тихонов Е. Ю., Долгов Р. А.;
организация работы музея в ДК - Халухаев М. М.;
приглашение оркестра музыкального училища - Долгов Р. А.;
организация дружины для поддержания общественного порядка - Симаков А. Б.;
подготовка материалов на присвоение звания "Ветеран Океанрыбфлота" - Герман Т. А., Кейниз В. И.".
Пожалуй, на последнем пункте стоит остановиться подробнее. До сих пор в молодом коллективе Океанрыбфлота не было своего звания "Ветеран предприятия", и вот решено было его ввести после 15-летней трудовой истории. Сразу надо сказать, что звание тогда так и не было введено, и впервые оно присваивалось лишь в 1986 году, но условие было прежним: звание мог получить лишь тот член коллектива, который проработал в Океанрыбфлоте не менее 15 лет (для мужчин) и 12 лет (для женщин).
В 1986 году День предприятия проводился 18 апреля. Согласно постановлению партийного бюро Ленинского райкома КПСС города Петропавловска-Камчатского, все предприятия в 1986 году должны были проводить дни своего рождения под лозунгом: "Решения XXVII съезда КПСС - в жизнь!". В тот вечер прямо в зале Дома культуры рыбаков прозвучало по радио поздравление с моря от делегата XXVII съезда КПСС Е. В. Каргашина. После этого состоялось награждение экипажей БАТМ "Хотин" и БМРТ "Мыс Курильский", которые заняли 1-е и 2-е места в социалистическом соревновании "XXVII съезду - 27 ударных декад". Соревнование проводилось в масштабах Камчатрыбпрома, и сразу два экипажа Океанрыбфлота заняли первые призовые места.
Как позже оказалось, БАТМ "Хотин" стал призером во Всесоюзном соревновании под тем же девизом. Наверное, поэтому через какое-то время в Минрыбхозе СССР решили передать новый БАТМ "XXVII съезд КПСС" именно в Океанрыбфлот и перегнали его из Атлантики на Камчатку.
Как известно, этот БАТМ благополучно работает в Океанрыбфлоте до сих пор. Но он оказался уже одним из последних супертраулеров, которые получил Океанрыбфлот. Вскоре начались новые, переломные времена, и стране стало не до постройки судов вообще, а предприятиям осталось только вспоминать о временах, когда они получали новенькие корабли один за другим.
Но продолжим рассказ о первых званиях "Ветеран Океанрыбфлота". 7 апреля 1986 года был подписан приказ 381 о присвоении звания "Ветеран Океанрыбфлота" большому числу работников предприятия. В списке значилось 55 человек, в подавляющем большинстве это были рабочие и инженерно-технические работники младшего и среднего звена. Каждый получал вместе с удостоверением по 50 рублей премии.
Однако мы опередили события и забежали вперед, поэтому вернемся в самое начало 1980-х годов, когда на промысловых картах Океанрыбфлота стали появляться новые районы промысла, в том числе Антарктида и тихоокеанские воды у берегов Латинской Америки.
Первые суда Океанрыбфлота отправились в Антарктиду в 1979 году, это были БМРТ "Казалинск" и "Союз-4". Оба судна прошли большой капитальный ремонт на Петропавловской судоремонтной верфи. На них полностью переоборудовали рыбозаводы, причем многое было сделано из нержавеющей стали. В 1981 году отправились к Антарктиде, в залив Прюдс, на промысел криля сразу шесть БМРТ - "Калитва", "Казалинск", "Калар", "Хайрюзово", "Лучегорск" и "Союз-4".
"В Антарктиду ходил рыбачить весь Советский Союз, - рассказывает капитан дальнего плавания Владимир Петрович Васильев. - Там было очень большое скопление флота. Приходил танкер, подходили перегрузчики. Видели мы и китобойные базы, например "Советскую Россию". Кстати, потом мы встретили ее в роли плавбазы: ей сдавали криль на обработку.
В ту сторону ходили практически одни и те же экипажи, только суда менялись. Лично я ходил в Антарктиду дважды. Первый раз попал совершенно случайно. Вообще, в эти экипажи было сложно устроиться, практически невозможно. Я после окончания училища стоял в резерве, а тут с судна перед самым отходом списали человека, я первым шел по списку, так и попал в экипаж Николая Марковича Павлюка на "Союз-4"".
"Уходя в Антарктиду или к Кергелену, мы отдавали себе отчет в том, что там можно надеяться только на экипаж и самого себя, - говорит, в свою очередь, Евгений Николаевич Кабанов, капитан дальнего плавания. - Поэтому и экипаж подбирался тщательно. Ведь там приходилось в отрыве от всего выходить из любого положения только своим умом, смекалкой и мудростью.
Но попасть в Антарктиду, в Индийский океан, в загранрейс стремились все. Вроде бы пустяк - на три дня зайти в зарубежный порт, зато потом девять месяцев болтаться в море у черта на куличках, но даже ради этого была настоящая борьба за место в экипаже. И все службы, рассматривая кандидатуры, учитывали: а что ты там сможешь такого особенного сделать, чтобы эти три дня как награду получить для захода в иностранный порт".
"Моряки загранплавания являются очевидцами роста международного авторитета СССР, все возрастающего интереса иностранных граждан к советским людям, - писал в газете "Рыбак Камчатки" первый помощник капитана БМРТ "Камышин" А. Копытько. - Посещая иностранные порты, моряки вносят свой вклад в пропаганду достижений советского народа в коммунистическом строительстве, преимуществ нашего социалистического образа жизни, способствуют развитию и укреплению интернациональных связей. Это почетная и ответственная задача. Для решения этой задачи существуют разнообразные формы и методы, но основным моментом является организация информационно-пропагандистской и интернациональной работы в рейсе. Для этого на "Камышине" была создана и утверждена на партийном собрании идеологическая группа, в состав которой вошли наиболее подготовленные члены экипажа. Это прежде всего коммунисты, комсомольцы - всего 15 человек, многие из них, хотя и со словарем, владеют английским языком. Исходя из этого, каждому были определены темы проведения лекций и бесед. В составе идеологической группы были капитан, первый помощник, четвертый помощник капитана А. И. Ларин, рыбмастер Л. Л. Козлов, механик завода Г. М. Захарченко, моторист А. Д. Колчин и др.
В период подготовки к рейсу перед экипажем выступил старший инспектор отдела кадров Камчатрыбпрома В. И. Козлов с лекцией "Социализм и образ жизни советских людей". Кандидат исторических наук Г. Н. Романов раскрыл тему "Ленин, ленинизм и современность". Член общества "Знание" Э. П. Ким говорил о международном положении. Большой интерес вызвала лекция И. П. Антропова о культуре общения и основах советской этики.
В подготовке предстоящей интернациональной работы идеологическая группа, учитывая наличие языкового барьера, учла организацию для иностранных граждан в зарубежном порту дней открытых дверей. Предполагается использование хроникально-документальных фильмов, магнитных записей, литературы, наглядной агитации о нашем государстве на иностранных языках.
Работа идеологической группы и вся проводимая информационно-пропагандистская деятельность являются составной частью идейно-политической работы, проводимой на судне под непосредственным руководством парторганизации в течение рейса" [4].
Идеологическая машина в СССР работала четко, впрочем, как и в других странах, и не обязательно социалистических. Увы, машина давала сбои. Уж очень хотелось посмотреть хотя бы денек-другой на чужую жизнь. Тем более - запретную. А глянув, люди испытывали желание продлить эти мгновения. Продлить любым способом. Конечно, были и те, кто сбегал совсем в надежде найти счастливую долю за рубежом, пусть призрачную, но поискать ее, попробовать. Для экипажей это было ЧП, для капитанов - зачастую личной карьерной трагедией. Но речь не о беглецах или предателях, речь именно о тех, кто хотел продления сладостных минут непонятного, влекущего заграничного счастья. Да, в увольнение сходил, да, джинсы себе и жене купил, купил сыну жевательную резинку в яркой упаковке, но хотелось чего-то еще. И люди самовольно покидали борт судна хотя бы на часок, на два, три, а то и на ночь. Просто ходили в одиночестве по чужому городу, глазели на чужую жизнь, пробовали заговаривать с женщинами, заходили в закусочные и бары, пили пиво и вино - у кого на что хватало валюты. А потом их вылавливала полиция, и начинались неприятности.
Ох уж этот сладкий запретный плод!
И нарушали не только рядовые, но и капитаны. Был, например, случай с капитаном-директором БАТМ "Борисов" В. М. Нечухаевым. Имея сложный характер, постоянно конфликтуя с экипажем, он довел себя до крайнего морально-психологического состояния, когда русскому человеку хочется просто напиться. А тут как раз состоялось партсобрание, на котором коммунисты постановили вынести капитану выговор за грубость при общении с людьми. "Борисов" стоял на рейде перуанского порта Кальяо, прибыв туда для ремонта. Капитан Нечухаев в одиночестве отбыл на берег и пропал на всю ночь.
"Прибыл на судно 30 августа в нетрезвом состоянии, чем грубо нарушил "Правила поведения советского моряка за границей", - говорится в приказе по БОР. - Мало того, что тов. Нечухаев В. М. по причине своего плохого отношения к людям не имел авторитета у экипажа, последним случаем он дискредитировал себя как капитана. Нечухаев не достоин высокого звания капитана советского промыслового судна" [5].
Его сняли, перевели в старпомы.
Другой случай произошел с матросом подменной команды С. И. Староверовым в порту Коломбо.
"В ночное время покинул борт судна, стоящего в доке, и ушел самовольно в город. Вернулся в нетрезвом виде. По предложению Посольства СССР Староверов отправлен на Родину. Комиссией при парткоме УОР лишен визы" [6].
Нет смысла продолжать перечисление подобных случаев - они нередки. Это говорит о том, что, как ни старались в отделе кадров подбирать экипажи в загранрейсы по "морально-политическим характеристикам", люди оставались людьми. Они нарушали - вольно или невольно. Нарушали и в отделе кадров, когда желающие попасть на заграничный рейс очень сильно их уговаривали.
По этому поводу имеется приказ начальника БОР В. В. Топчего от 2 ноября 1981 года: "В связи с укомплектованием судов крилевой экспедиции отделу кадров подлежало строго придерживаться качественного подбора кадров на эти суда. Направление на суда должно было производиться согласно моего распоряжения, т. е. не более одного и, как исключение, двух раз нахождения в крилевых экспедициях любого члена экипажа, кроме того, строго придерживаться количественного состава коммунистов на крилевых судах…" И т. д. Одним словом, - строго.
Но вот экипаж укомплектован, и судно покидает порт.
"Уходили мы отсюда на "Союз-4" в конце января, холод - собачий, - вспоминает В. П. Васильев. - Спускаемся потихоньку на юг, проходим Японию, Китай, к проливу Лусон подходим, а это уже 20-й градус северной широты, там теплее. По Южно-Китайскому морю приходим в Сингапур, где останавливаемся на сутки, добираем продукты. Здесь уже тепло, мы одеты в рубашки и джинсы. Идти было интересно. На слипе сооружали бассейн, купались. Все-таки 45 суток в одну сторону идешь - красота, своеобразный отдых!
А затем проходим Малаккский пролив, входим в Индийский океан, море Содружества и вот уже попадаем в залив Прюдс в Антарктиде. Там и ловили криль".
"В 1982 году попал я на криль, - рассказывает Анатолий Афанасьевич Шапошник. - Ходил рулевым на "Калитве" с капитаном Петуховым. Шли туда в сопровождении ледокола и спасателя. Впереди ледокол пробивал след, мы шли за ним, а за нами - спасатель. Пока дошли, спасатель получил в общей сложности двенадцать метров пробоин.
Мне в Антарктиде понравилось. Мы и на берег выходили. Набрал я там камней на память, потом выгравировал на них надписи. Горжусь этим, потому что не каждому дано побывать на той стороне земного шара. Пингвины, айсберги. На наших глазах два раза айсберги переворачивались. Смотреть на это красиво, но страшновато. Один просто развалился, но с таким гулом, что перепугал нас до смерти. Мы бросились побыстрее выбрать трал и уйти подальше. А другой айсберг перевернулся, и это была картина!
Рыбачили мы три месяца. Там нельзя прозевать момент, чтобы успеть быстро выскочить, так как лед становится моментально. Смотришь, шуга пошла, а там уже и сало, и может лед встать разом. И тогда застрянешь и можешь остаться на год".
"К 1 апреля мы срочно оттуда уходили, - говорит и В. П. Васильев. - Потому что наступала полярная ночь и начиналось быстрое льдообразование. И опять 45 суток шли обратно, экипаж отдыхал, люди купались, загорали. Снова заходили в Сингапур, набирали джинсов. В июне приходили уже на Камчатку. И вроде бы и рейса не было, настолько люди успевали отдохнуть, восстановиться во время перехода".
Много судов Океанрыбфлота работало тогда в юго-восточном секторе Тихого океана. Чтобы не гонять их на ремонт в Петропавловск-Камчатский, где все равно пришлось бы подолгу дожидаться очереди, суда приходили в перуанский порт Кальяо, и здесь их ремонтировали специальные бригады Океанрыбфлота. Специалисты и рабочие этих бригад прилетали в Перу самолетом, на котором тут же отбывал на отдых в СССР экипаж ремонтируемого судна. По графику дней через 25-30 приходило следующее судно, а на отремонтированный корабль возвращался экипаж или прилетал новый и уходил в океан продолжать промысел. Каждая выездная бригада должна была отремонтировать не менее трех кораблей.
"Я тогда ходил механиком на "Борисове", - рассказывает Геннадий Васильевич Дулин. - Прилетаю из отпуска, мой "Борисов" в море, и меня временно зачисляют в ремонтно-подменную команду в Перу. Я вылетел туда. Капитаном РПК был Виктор Борисович Бегулов. Старпомом работал Куликов. Это замечательные люди, а Бегулов еще и был настоящим дипломатом. При общении с ним всегда можно было друг друга понять.
Жили мы на ремонтируемом судне, которое, как правило, стояло в бухте на рейде. Прямо на рейде и шел ремонт. Но при необходимости ставили пароходы и в док. Там был такой порядок: если мы встали в док, то его перуанские руководители через день возили нас на отдых. Один день - одну половину команды, другой день - вторую половину команды. У них для этого были обустроены специальные зоны отдыха. Однажды нас втроем повезли туда отдельно: капитана команды Бегулова, помполита Петросова и меня. Петросов наделал шашлыков, мы расположились за одним из многочисленных столов, расставленных вдоль дорожек, и блаженствуем. А тут приходит наш сопровождающий из перуанской компании и говорит, что неподалеку отдыхают сотрудники советского посольства, не хотели бы мы пригласить их к себе. Мы только обрадовались!
Подошли два парня, как оказалось, секретари посольства. Мы пригласили их за стол, налили коньячку, угостили шашлыками. В процессе пира они учили нас играть в гольф. В общем, познакомились. И Виктор Борисович Бегулов пригласил их с семьями посетить наше судно. От Кальяо до перуанской столицы Лимы - всего 30 километров, поэтому приехать не составляло труда. И они приехали. Мы устроили им баню, оставили ночевать. После этого поехали к ним, они пригласили нас в ресторан. В общем, наладили с посольством хорошие контакты и постоянно вместе отдыхали.
Однажды дипломаты обратились к нам с просьбой принять на борту правительственную делегацию Перу. У них была встреча с министром сельского хозяйства Перу, который отвечал и за рыболовство, поэтому его к нам и привезли. Мы показали им пароход, рассказали о жизни и работе наших рыбаков. В кают-компании накрыли стол, в общем, все получилось на высшем уровне".
Если говорить о ремонтах судов на Камчатке, в частности на судоверфи имени Ленина в Петропавловске, то графики ремонта там зачастую нарушались из-за нехватки мощностей. Особенно тревожной сложилась обстановка в 1984-1985 годах. ДВПСО имени Ленина производила аварийный ремонт плавбаз "Нахичевань" и "Новая Каховка", а ПСРМЗ был всецело занят ремонтом плавбазы "Северный полюс", поэтому все остальные суда, в том числе Океанрыбфлота, ремонтировались медленно. БМРТ "Пахача", "Казалинск", "Мыс Отрадный", "Хайрюзово", "Лучегорск", БАТМ "Мыс Золотой" так и не были введены в строй в 1984 году и перешли в график 1985 года. А в 1985 году встали на ремонт уже другие суда - АПС "Корчагинец", БМРТ "Мыс Сенявина", "Мыс Орехова", БАТМ "Зарубино", семь плавбаз. Короче, полный затор.
Руководство Океанрыбфлота вместе с руководством судоремонтных предприятий искали выход из ситуации. Были заключены так называемые договоры содружества, исходя из которых ремонтникам более активно помогали члены экипажей. Как известно, с 1983 года в Океанрыбфлоте работала своя плавмастерская "Целиноград", которая также максимально помогала судоремонтникам. Отдушиной стали ремонты в зарубежных портах, хотя предприятие расплачивалось за них валютой. Но потери от простаивавших в ремонте судов были гораздо больше. Только в 1984 году для организации межрейсовых ремонтов судов и отдыха экипажей было совершено 65 заходов в иностранные порты пяти государств. Допуск для работы за рубежом получили 1003 человека из Океанрыбфлота.
Естественно, каждому заходу предшествовала идеологическая подготовка людей. Капитаны судов и помполиты затем отсчитывались на заседаниях парткома базы, в орготделе, на балансовых комиссиях. Увы, нарушения были всегда, и они портили картину отчетов, но заходы в иностранные порты все же были необходимостью.
В одном из приказов по Петропавловской базе океанического рыболовства за 1985 год говорится:
"Работа с моряками загранплавания, постановка политико-воспитательной работы в судоэкипажах не отвечает предъявляемым высоким требованиям. В загранрейсах допускаются грубые нарушения трудовой дисциплины, Устава службы на судах флота рыбной промышленности, правил общения с иностранными гражданами, правил поведения советского моряка за границей. По-прежнему значительное количество нарушений (25 процентов) допускают лица командного состава. Так, работая в составе Советско-Американской компании летом 1984 года, капитан-директор БМРТ "Николаевский корабел" тов. Ларионов В. И. и первый помощник капитана тов. Иваненко В. Е. полностью упустили контроль за поведением экипажа. На судне допускались коллективные распития спиртных напитков с иностранными гражданами, нарушались правила общения с американскими и канадскими представителями, процветало пьянство среди членов экипажа. Подобная обстановка привела к массовым нарушениям порядка увольнения в порту Ванкувер (Канада), когда восемь матросов совместно со старшим тралмастером Дуловым Н. П. совершили самовольную отлучку. В период последних двух рейсов в район Новой Зеландии имелись нарушения правил поведения советского моряка за границей на БМРТ "Мыс Обручева" (капитан-директор Селищев В. А., первый помощник капитана тов. Зайцев Б. П., Рыбкин П. Я.). В 1984 году строго наказаны в партийном и административном порядке за грубые нарушения, допущенные в загранрейсах, капитаны-директоры тт. Ларионов В. И., Савицкий В. В., Демьяненко Ю. Ф., первые помощник капитана тов. Иваненко В. Е., Филатов Н. А., Тимофеев П. Ф.
Имелись нарушения таможенных правил (6 случаев) на БМРТ "Казалинск", "Союз-4", БАТМ "Баево". Имеются факты представления необъективных характеризующих материалов на отдельных членов экипажей в загранрейсах, скрытие нарушений в иностранных портах. Отдельные экипажи плохо готовятся в загранрейсы отделом кадров, орготделом ("Николаевский корабел", "Мыс Орехова").
Приказ министра рыбного хозяйства СССР 018 от 29.10.1984 г., директивные документы Дальрыбы требуют от командного состава флота, аппарата управления усилить работу по предотвращению нарушений правил поведения советского рыбака за рубежом".
Но как бы там ни было, а корабли продолжали уходить на промысел и продолжали заходить в иностранные порты, в том числе и для ремонта.
"Сейчас многие говорят, особенно бывшие директоры судоремонтных предприятий, о том, что Океанрыбфлот зарабатывал себе валюту и совершенно не заботился о развитии отечественного судоремонта, - говорит капитан дальнего плавания, бывший капитан-директор Океанрыбфлота Евгений Николаевич Кабанов. - Но это люди недалекие в этом отношении, потому что судно должно ремонтироваться как можно ближе к району промысла, чтобы не терять времени на переходы".
Судоремонт на родине, в Петропавловске-Камчатском, был самым уязвимым звеном в производственном процессе Камчатрыбпрома.
"Дефицит судоремонта с каждым годом все возрастает, - признавался в одной из газетных статей заместитель начальника механико-судовой службы Камчатрыбпрома П. И. Грибов. Если в 10-й пятилетке расчетная потребность в ремонте судов Камчатрыбпрома была обеспечена на 73,9 процента, то в 11-й этот и без того невысокий показатель снизился до 58,9 процента. В 1986 году потребность в ремонте судов нашего объединения будет удовлетворена лишь на 54,9 процента" [7].
Да, корабли уходили из родного порта, ремонтировались в иностранных портах, но все равно, рано или поздно, они опять возвращались в родной порт. Потому что только здесь их ждали.
"- Папа, папа!
"Кушка" показалась. И тут же грянул марш духового оркестра навстречу виновнику торжества. А я знакомлюсь с девочкой Катей, оповестившей о вышедшем из-за мыса траулере. Она ждет дядю Андрюшу и старается изо всех сил первой из всей прибывшей сюда семьи заметить его среди рыбаков. Но первой увидела Андрея Свидницкого его мать, Екатерина Григорьевна. Андрея пришла встречать вся его большая, дружная семья, "прикатил" на пристань в ярко-желтой коляске и его сын Борис. Но Екатерина Григорьевна, словно взрослому, говорит внуку:
- Вот и папа пришел.
После, когда траулер ошвартуется, когда все поднимутся на борт, Андрей сбежит по парадному трапу и обнимет дорогих сердцу людей: мать, жену Светлану, старшего брата Сергея, его жену Татьяну и маленькую племянницу Катю. А пока совсем близко, в нескольких шагах от пирса медленно скользит по воде БМРТ "Кушка".
Первыми на берег сходят капитан-директор Евгений Викторович Каргашин и первый помощник капитана Николай Григорьевич Слепец. Капитан-директор рапортует начальнику базы "Океанрыбфлот" В. В. Топчию о выполнении рейсового задания.
По давней традиции, гости и хозяева траулера собрались в столовой команды. Торжественный митинг открыл секретарь партийного комитета Базы океанического рыболовства Р. В. Бичук:
- С большой победой вернулся в порт славный экипаж БМРТ "Кушка". Желаю вам хорошего отдыха на берегу и новых трудовых успехов.
Крепкого здоровья пожелал экипажу начальник базы В. В. Топчий и вручил Почетные грамоты. Диплом Министерства рыбного хозяйства СССР и Почетная грамота вручены капитану-директору Е. В. Каргашину. Грамотами награждены первый помощник капитана Николай Григорьевич Слепец, заведующий производством Юрий Григорьевич Пролыгин, старший мастер добычи Игорь Григорьевич Порыгин, матросы-обработчики Владимир Ильич Гаврилов и Владимир Степанович Курко, матрос добычи Александр Романович Сайков, моторист Владимир Антонович Чернов и др.
Трудно в этом экипаже найти человека, относящегося к производственным задачам с прохладцей. Если их имена не названы на торжественном митинге, то только потому, что, как каждое собрание, это тоже ограничено во времени.
Первый секретарь Петропавловского горкома КПСС П. И. Загоруй вручил экипажу переходящее Красное знамя областного комитета партии и облисполкома, диплом победителя социалистического соревнования за успехи в выполнении плана четырех лет пятилетки и свидетельство о присвоении БМРТ "Кушка" звания "Лучший экипаж".
Впереди у экипажа - хороший отдых на берегу. А потом - снова в рейс. Многие уже сегодня планируют вернуться на свой траулер, продолжать его добрую трудовую историю" [8].
"День в среду выдался как по заказу. Осенний ветер шелестел целлофаном, вырывая из рук малышей цветы, а солнце светило щедро, высвечивая яркие краски празднично одетых встречающих. Наконец-то после долгого рейса они увидели своих рыбаков.
"Приозерск" входит в ковш Авачинской бухты. У борта - все члены экипажа, кроме вахтенных, но и те вырывают минутку и выбегают на палубу взглянуть на город и близких.
Грянул марш. Зашумели дети. Возгласы, приветствия взрослых не утихали, пока траулер отдавал швартовы.
У трапа руководители базы, представители общественности города. Им отдает рапорт капитан-директор "Приозерска" Александр Иванович Внуков:
- Экипаж поискового БМРТ досрочно выполнил рейсовое задание, завершил первым среди судов флота пятилетку…
За неполных четыре года "Приозерск" перекрыл пятилетний план…" [9].
Да, план - это здорово, почести - приятны. Но рыбаки, вернувшиеся из рейса, всегда с нетерпением ждали момента, когда закончатся торжественные церемонии и можно будет по-настоящему обнять своих. Обнять своих! Ведь ради этого, а не ради знамен и грамот они так спешили в родной порт.
Юрий Быстров, рефмашинист БМРТ "XV съезд профсоюзов".
Радмир Коренев, член Союза писателей России.
"Пароход - дом, конечно, родной, на нем проводишь очень много времени, но семья - святое, - признавался капитан-директор Сергей Александрович Бекасов. - Что ни говори, а пароход - дом временный".
Но как бы то ни было, уже придя в порт, домой, живя на берегу, моряк постепенно все больше и больше начинает думать о море, о судах, которые сейчас там, рыбачат, о друзьях, коллегах, которые еще только мечтают о возвращении домой.
Автор следующих слов И. Яковлев, похоже, писал их для газеты "Камчатская правда", сидя в своей теплой квартире за столом перед окном, за которым опускалась предновогодняя ночь, укрывающая затихающий предпраздничный город. А мысли его были в море. Судите сами.
"Когда поднимается ветер, дымятся сугробы или на землю опускается туман, я невольно вспоминаю океан. Как там сейчас? Могу представить в любую погоду наши сейнеры и траулеры у Курильской гряды, на банках в открытом океане, в Охотском море. То, что мы наблюдаем из квартиры или окна автобуса, в море, как правило, оборачивается штормом, мокрым снегом, непроглядным туманом. И от них не спрячешься, не укроешься. Так же, как и в тихую погоду, ставятся и выбираются тралы, выходят на вахту матросы, на скользкой, покрытой ледком палубе перебирают сети, сваливают в трюмы пойманную рыбу. Жизнь идет в заданном ритме. Так же было и в новогоднюю ночь.
В канун Нового года мне довелось уходить в море, на промысел, и у нас не было ни минуты свободного времени. Днем ли, глубокой ночью выйди на палубу нашего "Баево" - и увидишь работающих людей. Под руководством старшего тралмастера Н. И. Литвинова перебрали и настроили тралы, опробовали лебедки. Дважды сделали пробные заметы. Не в надежде на улов. Все было подчинено одной мысли: к моменту прихода в заданный район мы должны быть готовы к работе.
Так оно и произошло. Я уверен, что во время "капитанского часа" осветились улыбками лица руководителей базы, когда капитан-директор В. А. Сигов доложил, что за первые сутки выловлено 60 тонн рыбы. Как говорится, с места - в карьер. И ни у кого не вызвало удивления, что экипаж сразу же вышел в лидеры социалистического соревнования, стал на равных спорить с коллективом супертраулера "Алексей Стаханов", уже давно освоившимся с обстановкой, накопившим опыт.
"Баево" сейчас несет вахту в Японском море. В канун Нового года я вышел на связь с траулером. Капитан В. А. Сигов сообщил, что обстановка нормальная. К ним в группу прибывает еще одно судно - БАТМ "Капитан Редкокаша". Задание рейса будет выполнено.
Не могу не сказать о моральном климате на судах, например на "Баево". Чтобы судить об этом, стоит хотя бы один раз услышать, как разговаривает капитан со своими подчиненными, будь то вахтенный помощник или рядовой матрос. Все мы гордимся традициями морского флота. Капитан - это личность, это человек высокой культуры. Именно таким и видел я В. Сигова. Говорит он негромко, продуманно, с уважением к человеку. Я ставлю себя на место механика или матроса. Не выполнить приказ администрации судна, отнестись к нему с прохладцей - невозможно. Это не просто распоряжение, это и большое доверие к тебе. И трудная работа, нечего это скрывать, становится интересной. Настроение у людей отличное…
Ударной вам вахты в новом году, друзья по рыбацкому морю!" [10].
В конце января 1982 года в редакцию газеты "Камчатская правда" пришли члены экипажа супертраулера "Алексей Стаханов" во главе с капитаном-директором Виктором Григорьевичем Ерёменко. Пришли по приглашению журналистов, чтобы поговорить о рыбацкой профессии, о достижениях и проблемах рыбаков и, конечно, о своем любимом корабле - первенце супертраулеров на Камчатке.
Быть первым всегда трудно и ответственно. На них смотрели остальные, гадая: пойдут или нет у нас "супера". Через трудности, постижения, но - пошли. И в январе 1982 года в Океанрыбфлоте было уже 14 супертраулеров. Три года эксплуатации этих судов многому научили рыбаков. Но опыт флагмана по-прежнему был нужен и интересен всем, потому что каждый новый рейс этого экипажа являлся и новой ступенью в освоении самого судна, и новой ступенью к повышению эффективности использования вообще "суперов" на промысле.
В предисловии к разговору газета писала:
"БАТМ "Алексей Стаханов" стал на флоте как бы эталоном дисциплинированности и ответственности, мастерства и творческого отношения к поиску внутренних резервов. Все это в том удивительном сочетании, которое является характерной чертой экипажа, и стало основой всех производственных успехов. 1981 год, стартовый год одиннадцатой пятилетки, "Алексей Стаханов" завершил с лучшими показателями среди однотипных судов по вылову рыбы и максимальным выпуском товарной продукции. Добыто 7782 тонны рыбы, выпущено товарной продукции на 6 миллионов 172 тысячи рублей. По итогам работы экипажу планировалось 506 тысяч рублей убытков, фактически рыбаки дали 1 миллион 200 тысяч рублей прибыли.
Оставим сегодня в стороне разговоры о рыбацкой удаче - при работе на данных судах в тех районах промысла, где ведет лов "Стаханов", ни о каком "фарте", везении не может быть и речи. Да и вообще, давно прошли те времена, когда рыбаки, например, среднего траулера за одну сельдевую путину могли взять пять годовых планов. Сегодня вообще, а для БАТМ тем более такое просто невозможно. Значит, истоки завидной стабильности работы этого экипажа кроются в другом. В нынешних условиях производственный успех любого экипажа включает в себя много составляющих. Поэтому так необходимо сегодня самым внимательным образом изучить опыт передовиков и добиться его широкого распространения. Именно в этом ключе и построили мы сегодняшний "Деловой четверг" в "Камчатской правде", на который пригласили членов экипажа "Алексея Стаханова". В разговоре участвовали капитан-директор Виктор Григорьевич Ерёменко, первый помощник капитана Виктор Матвеевич Паршиков, помощник капитана по добыче Сергей Иванович Субботин, заведующий производством Леонид Михайлович Малик, консервный мастер, секретарь комсомольской организации судна Александр Анатольевич Бессараб. Для участия в "Деловом четверге" мы пригласили и заместителя начальника отдела добычи объединения "Камчатрыбпром" Юрия Алексеевича Якушина.
Корреспондент: - Давайте обсудим следующие вопросы: каким образом формировалась культура работы экипажа траулера "Алексей Стаханов" в первых рейсах, какие возникали сложности и что помогало их преодолеть.
В. Г. Ерёменко: - Дисциплина на рабочем месте - действительно один из главных вопросов, с которым нам пришлось столкнуться с первого же дня самого первого рейса. Спросим себя в первую очередь: чем регламентируется трудовая дисциплина? Как капитан, я бы назвал судовой устав, массу инструкций, комментариев, напоминаний. Все эти правовые документы служат верой и правдой морякам много лет и лежат в основе дисциплинированности каждого члена экипажа. В своей деятельности, естественно, я и опираюсь на этот свод правил. Прибавьте к этому ежедневный контроль за работой личного состава, учебу и разного рода напоминания устного типа. От этого никуда поначалу не уйдешь. Но не будем забывать, что начальники служб, которые сейчас меня окружают, а также представители партийных, комсомольских и общественных организаций всячески поддерживали мои действия. Ведь капитан, какой бы "золотой" он ни был, практически ничего сделать не может без помощи коллектива. А поскольку экипаж уже сложился, свое плановое задание мы обязаны выполнить. Эта аксиома доводится до сведения каждого новичка, ступившего на борт нашего судна. Каждому объясняется, что такое "Алексей Стаханов": это дисциплинированный, аккуратный, четко и качественно выполняющий свои планы коллектив.
В. М. Паршиков: - Это уже утвердившаяся практика, а я бы хотел рассказать о первых днях нашего коллектива. Тяжелое время было: и потому, что никто не знал толком, как работать в новых условиях, - судно было новое, и, естественно, потому, что экипаж был новый. Осталось на судне несколько человек с перегона, с которыми пришлось изрядно помучиться: по специальности - не промысловики, а по натуре - халтурщики. Везде, к сожалению, есть люди, которые безответственно относятся к своему делу. От некоторых пришлось сразу же избавиться.
В конечном счете нам удалось к первому рейсу укомплектовать экипаж достаточно хорошими кадрами. В этом и отдел кадров базы пошел нам навстречу.
Но какими бы люди хорошими ни были, им предстояло работать на новой технике, новом оборудовании. Поэтому мы постарались привлечь специалистов, участвовавших в перегоне, я бы сказал, к первичному обучению механиков, электриков рабочего экипажа, ибо те за время рейса успели ознакомиться с судном, понять его возможности, резервы.
Свой первый трал мы поставили 28 декабря. Объект промысла достался не из легких - скумбрия, которая, как известно, отличается своей быстроходностью. Судно по-настоящему мы еще не знали, технология траления была отработана слабо. Первое время даже допустили перерасход орудий лова. Как и следовало ожидать, в экипаже стали появляться нездоровые настроения, у людей руки опускались - плохая работа на промысле всегда отрицательно действует на экипаж. Командованию и специалистам пришлось приложить немало сил, чтобы рабочая обстановка стабилизировалась. Мы изо дня в день анализировали работу, регулярно собирались у капитана, доискивались до причин неритмичной работы. Постепенно дело пошло на лад: выработали оптимальный режим работы, освоили новое оборудование.
Корреспондент: - Непросто привить людям потребность день за днем жить жизнью судна, считать задачу коллектива своей задачей. Думаю, будет интересно узнать, как это достигается в вашем коллективе.
В. М. Паршиков: - Если задуматься над тем, что первично: трудовая дисциплина или то самое ответственное отношение к делу, о котором мы сейчас говорим, то станет ясно, что понятия эти неразрывны. Ну как может быть дисциплинированным человек, работающий без всякого интереса к делу и желания? Невозможно представить человека, влюбленного в свою профессию, но при этом, скажем, опаздывающего на вахту. Следовательно, отношение к делу выражается в том, как работает человек, как использует минуту своего рабочего дня. Мы стараемся использовать те формы работы с людьми, которые находят отклик у членов экипажа. В первую очередь это хорошо продуманное, широко развитое внутрисудовое соревнование. У нас есть фонд мастера, который дается на рейс для премирования победителей социалистического соревнования. Есть на судне Доска почета, Книга трудовой славы, в которую заносятся фамилии лучших членов экипажа в рейсе. Активную организаторскую работу ведет стенная печать. И еще живет одна добрая традиция, о которой хотелось бы сказать. При подведении итогов работы к 31 августа - очередной годовщине стахановского движения - мы вручаем передовикам производства фотографии Алексея Стаханова. Как память, как почетную трудовую награду.
Умеют в нашем экипаже не только работать, но и отдыхать. Постоянно проводятся вечера отдыха, конкурсы, спортивные соревнования. Проводили мы и читательские конференции по книгам, которые вызывают интерес у рыбаков. Стало у нас правилом обсуждать, какие из книг взять в предстоящий рейс.
В. Г. Ерёменко: - Я бы вот что добавил. Отношение к своему делу - это еще и хорошая профессиональная подготовка. Когда мы учились работать, многие наши специалисты бывали на других судах, перенимали опыт. Сейчас же ситуация изменилась - приезжать стали в основном к нам. И если некоторые экипажи жалуются, будто мы плохо делимся опытом, это следует понимать как недостаточное их желание взять его. От собратьев-рыбаков у нас секретов нет, нередко и сами посылаем своих специалистов на другие суда для оказания помощи. Но все должно быть в пределах разумного: за нерадивых или страдающих леностью мысли, инертностью никто работать не будет. Например, на "Мысе Золотом" не ладилось с выпуском жира. Послали мы туда своего мастера по выработке жира Анатолия Сергеевича Федотова. Три недели пробыл он там, пока уже наш экипаж не возмутился: "Имейте же совесть, ведь нам тоже надо работать".
С. И. Субботин: - Заинтересованность людей имеет огромное значение. Хочется больше поймать, так почему не сделать этого? Все в наших силах. И в последнем рейсе, подняв на промысловую палубу один трал, мы разворачивали судно и пускали второй. А за это время, пока шли обратным курсом, завод успевал перерабатывать добычу первого замета. Таким образом, мы ни на минуту не прекращали добычу, ни на минуту не останавливали завод.
Нелегко приходилось только с перегрузом мороженого сырца. Вести перегруз на мотобот, идя параллельными курсами, работавший с нами "Рыбак Чукотки" отказался: недостаточно-де квалифицированные мотоботчики. Между тем приморцы именно так ведут перегруз.
Получается парадоксальная ситуация: промысловики экономят минуты, чтобы взять больше рыбы, а плавзавод заставляет терять часы… Именно поэтому мнение о наших рыбозаводах у рыбаков далеко не лестное.
Корреспондент: - Супертраулер новый, современный, да не все оборудование на нем соответствует велению времени. Если в рубке, например, установлен прибор спутниковой навигации, то в рыбцехе тузлук приходится носить ведрами. И все же на "Алексее Стаханове" сумели максимально приблизиться к оптимальному режиму работы судна на добыче и обработке скумбрии. Каков был путь к этому? Ответ на этот вопрос наверняка волнует другие экипажи БАТМ.
Л. М. Малик: - Вы правы, супертраулеры, несмотря на мощность двигателей, плотную насыщенность автоматикой и механизмами, в отношении оборудования рыбного цеха являются далеко не современными судами. Проект цеха морально устарел, не учтено, что эксплуатироваться эти суда будут на Камчатке.
Смотрите, что получается: паспортная мощность морозильных камер - 56 тонн рыбы в сутки, а паспортная добыча - 93 тонны. Практически же можно брать до 200 тонн рыбы в день. Но что с ней делать? Почти полцеха занимала линия по разделке трески на филе. Но линия рассчитана на обработку как минимум полуметровых рыбин. В районе работы наших БАТМ такого сырца нет, и оборудование только загромождало цех. Слишком уж большие площади - и рабочие и трюмные - отводились под муку. Это я веду разговор о принципе устройства цеха, о качестве же оборудования и говорить не приходится.
Мы пошли по пути создания добывающе-обрабатывающего комплекса на основе режима работы на скумбрии. Такая уж у нас ориентация. И исходили при этом из главного: судно может и должно работать рентабельно. Супертраулер - вещь дорогая, и на муке его не окупишь. Значит, необходимо добиваться рационального использования сырца, направления его на выпуск пищевой продукции. С этого и начали.
Во втором рейсе, когда я пришел на судно заведующим производством, мы выпустили 52 тонны муки, в третьем - 36. В последнем, правда, режим работы был несколько изменен, сработали точно на план. Но не больше. Весь остальной выловленный сырец направлен на выпуск пищевой продукции.
Все это время шла и продолжается сейчас реконструкция рыбцеха. Мы сняли филейную линию, взамен ее установили пресервную. Первое время выпускали пресервы из скумбрии в 25-й банке, затем, с изменением ГОСТа, освоили выпуск пресервов из иваси в банке 27а. Создали эту линию буквально по крохам. Например, закаточные станки взяли… со свалки. А сколько было мытарств, чтобы "пробить" эту линию по инстанциям! И схемы, и чертежи разрабатывали и рассчитывали сами, изыскивали материалы. Ни Камчатрыбпром, ни ЦПКТБ2 нам в этом не помогали. Наоборот, пришлось побегать по кабинетам, пока разрешили нам ее сделать.
И вот линия заработала. Поначалу с остановками, приходилось что-то доводить, подгонять, а затем - четко и производительно. Конечно, для экипажа это выгодно: 40 тысяч условных банок пресервов в сутки дают хороший "навар". Но, с другой стороны, супертраулер все же не плавбаза, у нас на вахте всего двенадцать обработчиков, и при такой производительности нагрузка на людей ложится очень большая. Собственно, только готовить банку для такого количества пресервов приходилось больше полусуток, а сам выпуск занимал времени гораздо меньше.
Нашли оптимальный вариант: ежесуточно морозить 50-60 тонн скумбрии, а из прилова (это в основном иваси) выпускать 20 тысяч условных банок пресервов. Что это дало? За последний рейс получено 4566 тысяч рублей товарной продукции - это примерно два рейсовых, если не годовых плана БМРТ 394-го проекта. А за год при плановых убытках 506 тысяч рублей "Алексей Стаханов" дал 1 миллион 200 тысяч рублей прибыли. Могли бы дать и больше, если бы на месяц судно не было отвлечено на приемку иваси от среднего флота. Это вообще, по-моему, нелепость: такой мощный добывающий корабль связывать по рукам и ногам ради каких-то 10-15 тонн приемки в сутки. В то же время этот пример хорошо иллюстрирует то, что получается, когда не думают об эффективном использовании судов, когда какая-то недельная или месячная проблема заслоняет перспективу на рейс, на год.
Наше мнение таково: супертраулеры необходимо использовать только в промысловом режиме. Возможности судна большие: нет скумбрии, оно может брать иваси, нет обстановки здесь - "суперы" хорошо работают на добыче кальмара и т. д. То есть БАТМ всегда может ловить рыбу и выпускать пищевую продукцию. И заметьте: все эти варианты практически в одном промысловом районе - Курильская гряда.
А. А. Бессараб: - Как уже известно, в связи с сокращением лимитов на жесть, а значит, и банкотару для рыбаков и обработчиков Камчатки, нынче выпуск пресервов Океанрыбфлоту не планируется. Но мы не думаем отказываться от этой работы. Во-первых, для скумбриевых судов, думаем, можно сделать некоторое исключение - преимущества от этого налицо. Потом, наша жестяно-баночная фабрика осваивает выпуск банкотары из алюминия, в том числе и банки 27. Думаем, сможем наладить и это производство. Ведь нелепо же не брать то, что вытекает из самого принципа данного типа судов.
Уже было сказано, что в основе высоких результатов "Алексея Стаханова", его рентабельности лежит сочетание оптимальных вариантов добычи сырца и выпуска не только мороженой продукции и муки, но и пресервов, жира. Однако на этом возможности судна не исчерпываются: супертраулер может выпускать и консервы. Да-да, это заложено в проекте, и на судне даже есть такое оборудование. Правда, оно самое примитивное: автоклавы, например, образца бог знает какого года, с ручным управлением. Но возможен и такой вариант: подобрать комплект оборудования, куда вошли бы набивочная машина, более современные автоклавы, закаточный станок, и - выпускай "Скумбрию курильскую" или "Сельдь иваси натуральную". В принципе, место в заводе есть, основному производству это не помешает. А возможности судна расширились бы значительно. На случай шторма, перехода, ожидания перегруза, просто плохой промысловой обстановки экипаж не был бы обречен на простой.
Или взять БАТМы, которые ловят ставриду в юго-восточной части Тихого океана. Ведь у них переход в район промысла занимает почти полтора месяца. И столько же - обратно. Нам кажется, над этим стоит подумать и в Камчатрыбпроме, и в БОРе. Надо брать от "суперов" максимально, что они могут дать. И ориентироваться прежде всего на конечный результат, на пищевую продукцию. Супертраулеры в этом плане способны на многое.
Корреспондент: - Заканчивая наш разговор, хотелось бы подчеркнуть такой момент: в нынешних условиях огромная роль в деле повышения эффективности работы флота принадлежит управлению промыслом, управлению флотом вообще. На каком же уровне оно находится применительно к скумбриевой экспедиции? Годы работы в этом районе убедительно показывают, что уровень управления флотом все еще отстает от требований времени. О той странной ситуации, когда летом и осенью прошлого года несколько "суперов" были поставлены на приемку иваси, уже было сказано. Не лучше обстоит дело и с подготовкой экспедиций. Из года в год капитаны, работающие на добыче скумбрии, жалуются на полное отсутствие подробной промысловой информации. Поисковиков, как правило, на скумбрии не бывает. Часто рыбаков нервируют и разноречивые распоряжения вышестоящих инстанций. Очень трудно работать, когда, например, за сутки капитан получает три взаимоисключающих радиограммы. Это нередко ставит экипажи в тупик.
Очень, очень важно для этих судов, чтобы они как можно больше времени находились в море, непосредственно на промысле. Задачи на 1982 год у экипажа "Алексея Стаханова" большие. Предстоит добыть 7192 тонны рыбы. Но сегодня ситуация складывается таким образом, что сроки окончания ремонта под вопросом. А рыбаки передового судна взяли обязательство план двух лет пятилетки завершить к 65-й годовщине Великого Октября. Свое же слово "стахановцы" привыкли держать твердо. Значит, им необходима помощь" [11].
Кстати сказать, БАТМ "Алексей Стаханов" был одним из немногих судов с собственным музеем на борту. Музеем своего имени.
"Что и говорить, не каждый экипаж может похвалиться этим, - писала о музее газета "Рыбак Камчатки" в 1986 году. - А на борту БАТМ "Алексей Стаханов" давно уже существует пусть небольшой, но свой собственный музей.
Хотя сразу оговоримся: музеем здесь можно считать даже переборки судна. Разглядывая стенды и плакаты, развешанные на них, уже можно познакомиться с историей "Алексея Стаханова" и жизнью его экипажа. Вот, например, один стенд - сведения о работе судна и грамоты Министерства рыбного хозяйства СССР за воспитание молодежи и отправления в Советский Фонд мира. Рядом - свидетельство, выданное Камчатским обкомом КПСС о завоевании права быть делегатом XX слета передовиков рыбной промышленности области.
А вот стенд "Стахановцы в море и на берегу" поможет вам узнать о традициях этого экипажа. Например, те, кто идет первый раз в рейс на "Алексее Стаханове", обязательно проходит церемониал посвящения в рыбаки-стахановцы, и каждому выдается удостоверение.
"Отныне ты - наследник стахановского движения, высоко неси это почетное звание, продолжай славные рыбацкие традиции", - говорится в нем.
Дальше на стенде - снимки с празднования дня Нептуна, фотографии художественных коллективов, приезжавших на судно. Кстати, на "Алексее Стаханове" восстановлена давняя флотская традиция: после каждого рейса фотографироваться всем вместе. Последняя фотография здесь - с девятого промыслового рейса.
Сердцевина же музея находится в кают-компании. Идея его создания возникла у первого помощника капитана Виктора Матвеевича Паршикова, когда 28 июля 1978 года на судно пришло письмо с Донбасса - от горняков шахты им. XXII партсъезда.
- Экспозицию нашего музея можно условно разделить на несколько частей, - говорит В. М. Паршиков. - Материалы, отражающие наши связи с шахтами, где работал Алексей Стаханов, история нашего судна, его люди; экспонаты, сделанные руками членов экипажа.
На самом почетном месте в музее - указы Президиума Верховного Совета СССР о награждении орденами и медалями членов экипажа. Среди орденоносцев В. Г. Ерёменко, Б. М. Беляков, Н. Ф. Чеховской, С. Н. Субботин, А. Н. Трубицын. Сам В. М. Паршиков награжден орденом Ленина.
Медалями "За трудовую доблесть" награждены В. А. Горбунов, Н. А. Миронович, В. Т. Казеров, Н. И. Рябухин.
Интересны материалы, рассказывающие о связях с донецкими шахтерами.
- Мы решили, что знаменитое в 1930-е годы на всю страну имя на борту судна нас ко многому обязывает, - говорит В. М. Паршиков. - Нужно, чтобы и сейчас каждый знал о Стаханове. Спросите любого из экипажа, и он расскажет вам и о Стаханове, и о его методе работы, и о его последователях.
Переписку рыбаки поддерживают с коллективами шахт имени XXII партсъезда, где Стаханов установил свой рекорд, и Торезской, где он работал последние пятнадцать лет. Между шахтами и экипажем супертраулера ведется социалистическое соревнование. Бригадам-победительницам на судне вручается переходящий кубок, присланный шахтерами. Сейчас этот кубок у бригады В. К. Чекина.
От коллектива шахты им. XXII партсъезда в музее представлено памятное Красное знамя.
Связь рыбаков и шахтеров - и в экспонатах, сделанных руками рыбаков. Вот штурвал, в центре которого - небольшая фотография траулера, рядом - отбойный молоток, шахтерская каска. Авторы этой работы - сварщик А. П. Якимавичус и токарь С. А. Бовшик.
Водоросли, рыбы, раковины, морские звезды - настоящий аквариум. Да не совсем обычный - сухой. Его сделал для музея старший матрос В. В. Рябый.
Передают в музей члены экипажа и свои собственные редкости. Например, буфетчица В. Г. Брайловская передала в музей медную пятикопеечную монету времен Екатерины Второй.
Есть здесь такие документы, как Книга трудовой славы и Книга почета. С 1979 года ведутся в них постоянные записи. В этих книгах - трудовая летопись, а также краткие биографии людей, которые отличились в рейсах.
- Экипажу "Алексея Стаханова" предстоит, можно сказать, юбилейный рейс, десятый. И не совсем обычный. Это будет рейс в район работы Советско-Американской компании. Надеемся, что задание выполним с честью. Ну а наш музей пополним новыми экспонатами, - сказал на прощание Виктор Матвеевич Паршиков" [12].
В 1988 году "Алексею Стаханову" исполнилось 10 лет. В это время им руководил капитан-директор А. Булахов.
Конечно, менялись на этом славном супертраулере капитаны, менялись члены экипажей, а вот первый помощник Виктор Матвеевич Паршиков неизменно ходил в рейсы только на нем - целых двенадцать лет. Это был один из немногих замполитов, которые по-доброму остались в памяти рыбаков. В 1991 году он трагически погиб от рук убийцы на 66-м году жизни.
Работал на "Алексее Стаханове" и другой постоянный член экипажа - боцман Николай Федорович Чеховской. И вообще, здесь люди держались. Привлекали их традиции корабля, стабильность в заработке, человечность командиров.
Молодой, начинающий моторист Александр Рычков, вернувшийся из нелегкого зимнего рейса 1988 года, с восторгом отзывался и о корабле, и об экипаже. Ему было только 23 года, а в этом возрасте все воспринимается легче, в том числе и ледовый плен, когда потрескивала обшивка, когда после вахты в теплой машине приходилось выходить на палубу и по нескольку часов кряду скалывать наледи на морозном, пронизывающем ветру, когда волны хлестали тяжелыми гривами в гудящий борт траулера и от бесконечной, беспорядочной качки страдали даже испытанные "морские волки". Ему понравилось все, морем, рыбалкой, своей работой он был восхищен.
Родом Александр Рычков из сибирского города Новокузнецка, работал, как и Алексей Стаханов, в шахте, а мечтал о море. Мечта сбылась, когда его призвали служить на флот, на Балтику. Уволившись, окончил мореходку и по распределению попал на Камчатку. Весь прошедший рейс Александр рисовал карандашом иллюстрации к полюбившемуся роману Михаила Булгакова "Мастер и Маргарита". А в будущем мечтает рисовать иллюстрации к морским романам.
Конечно, разные судьбы у людей, разные судьбы и у кораблей. Но бывает, что судьбы эти пересекаются надолго и накрепко, как у В. М. Паршикова с БАТМ "Алексей Стаханов", как у Г. Н. Холодена с БМРТ "Александр Максутов", как у Б. А. Сорокина с БАТМ "Хотин", как у Е. Н. Кабанова с БАТМ "XXVII съезд КПСС", как у В. П. Матвеева с БАТМ "Соколово" и т. д. У Владимира Петровича Васильева такие пересечения случались с БАТМ "Мыс Золотой", а теперь он связан с "XX съездом ВЛКСМ".
О себе и "Мысе Золотом" Владимир Петрович Васильев рассказывает:
- В 1979 году я окончил Петропавловск-Камчатское мореходное училище. Во время учебы прошел очень хорошие судоводительские практики. Тогда вообще было принято посылать практикантов на разные флота. Один год я работал в Океанрыбфлоте на БМРТ "Борис Горинский", другой - участвовал в перегоне судна из Ленинграда на Камчатку. Там была чисто штурманская практика. Теоретически нас хорошо подковывали в училище, буквально заставляли учиться. У кого есть стремление, тот добьется всего. Но для этого требуется лет пять-семь, а лет через десять судоводители начинают уже что-то соображать и доходят до старших помощников капитанов.
Я получил капитанский диплом в 1985 году, работая старпомом на БАТМ "Мыс Золотой". В конце 1970-х годов и в начале 80-х супертраулеры только пошли к нам, а в основном в Океанрыбфлоте были БМРТ. Я ходил штурманом на "Союз-4", "Казалинске". Позже перешел на БАТМ "Мыс Золотой", три года работал старпомом у капитана-директора Евгения Алексеевича Бурдакова. Так получалось, что я с одними и теми же капитанами подолгу работал, а это очень важно, потому что капитаны начинают доверять тебе, и тогда и должностной рост быстрее идет. А когда судно закреплено, ты на нем не один рейс ходишь, то начинаешь понимать, что для себя его холишь и лелеешь, бережешь. Мне нравилось работать с моими капитанами Николаем Марковичем Павлюком и Евгением Алексеевичем Бурдаковым.
До конца 1984 года БАТМ "Мыс Золотой" стоял на СРВ после большого пожара, когда на борту случилось сильное возгорание прямо в рейсе, в юго-восточном районе Тихого океана, и погибли четыре человека. У судоремонтников никак руки не доходили отремонтировать его, сроки переносились, и В. В. Топчий сделал на нем общежитие. В результате разгром на судне был полнейшим. И вот его передали в руки Бурдакова, а меня назначили к нему старшим помощником.
В ремонте мы, конечно, сильно намучились. Ведь три года стоял пароход, никому не нужный, с него механики поснимали все, что можно, и мы его восстанавливали. В декабре пошли в море. После большого ремонта не сразу все начинает крутиться так, как надо, поэтому мы и в море намучились. К тому же в ту зиму в Беринговом море были большие шторма и сильный лед. Вернулись с промысла в апреле 1985 года. Простояли в порту двадцать дней и ушли к берегам Канады. Какая там была красота! Лето, солнце, тепло!
Далее о "Мысе Золотом" и его экипаже, в том числе Владимире Васильеве, можно узнать, например, из газетной статьи Е. Федоровой:
"В море у каждого свой режим, в котором определилась любая свободная минутка - для чтения или письма домой, для "быта" и даже просто для общения за чашкой чая или кофе. И "Мыс Золотой" в этом нисколько не отличается от других. Но, как и в любом экипаже, здесь свой микроклимат, своя неповторимая атмосфера, в которой замысловато и неразделимо переплелись характеры и настроения. Разные люди пришли в экипаж, рейс свел их на несколько месяцев, объединил общими делами и заботами, общими трудностями. И кто знает, может быть, еще кто-то из них станет не просто работником Океанрыбфлота, а постоянным членом экипажа "Мыса Золотого". А что в этом невероятного? Ведь два года назад, когда БАТМ вышел из длительного ремонта, вместе с капитаном Евгением Алексеевичем Бурдаковым на пароход пришли молодой старпом Владимир Васильев, опытный, великолепно знающий свое дело механик-наладчик Виталий Михайлович Шемякин. И первый помощник капитана Николай Семенович Погребняк - человек удивительный, в жизни и в работе умеющий быть деятельным и справедливым, не теряя при этом обычной человечности, доброты, всегда способный понять, посоветовать, вовремя сказать нужное слово. Они и сегодня все работают здесь, составляют костяк того стабильного экипажа, который с годами сложится. А в БОРе все настойчивей говорят о необходимости создания именно таких экипажей.
Конечно, это дело нелегкое и уж во всяком случае не быстрое. Проблемы кадров и отпусков, графики ремонтов и рейсов - не так-то просто сотворить модели будущего, представляемые нами сегодня лишь в общих чертах. Но как это будет в жизни, на практике? Первые шаги неспешные, осторожные - и правильно, чтобы было время присмотреться, оценить, исправить, если потребуется.
Четверо постоянных членов экипажа. После этого рейса - не сомневаюсь - их число станет большим. Обязательно кто-то скажет: работать буду только с Бурдаковым. Нет, я не собираюсь утверждать, что в Океанрыбфлоте лучше капитана нет. Есть, наверное, и поопытней - Евгений Алексеевич только три года в этом звании. Есть и удачливее - пай у таких в экипаже всем остальным на зависть. А у Бурдакова - нормальная работа, хороший заработок, порядок. Но вот что привлекает к нему людей - его просто человеческие качества. Не смотрит свысока, запросто говорит с любым, но без фамильярности. В плохом настроении - а у кого не бывает его - не испытывает потребности учинять разнос. Зато когда настроение хорошее - для каждого и слово доброе, и взгляд ободряющий. Нет никчемных нервотрепок, неоправданной нервозности. И еще что многим нравится - нет в Бурдакове стремления во всем демонстрировать свою власть.
Пожалуй, лучше всех это ощущает молодежь. Для штурманов, к примеру, присутствие капитана на мостике вовсе не означает второстепенности своей роли. Умение доверять молодым дано не всем. Евгений Алексеевич по-другому, думаю, не может. И в Викторе Жданове, втором помощнике, наверное, видит себя недавнего. Как не доверять? А тем более своему старпому. Володе Васильеву всего 29 лет, а перед рейсом он получил капитанский диплом. "Своего парохода" еще нет, да и впереди формальностей всевозможных масса, поэтому и говорит про него помполит: "Без пяти минут капитан". А понаблюдать за ним на вахте - одно удовольствие. Грамотный штурман, в сложные моменты принимает самостоятельные решения. По-моему, расставаться со ставшим по-настоящему родным траулером Васильев не спешит. Хотя в недалеком уже будущем придется, и будет ему, конечно же, грустно.
Но останутся на "Мысе Золотом" те, кто вместе с ним готовил траулер в первый после ремонта рейс, - Виталий Михайлович Шемякин, например. Вот мастер, для которого в его деле нет тайн. Он не просто хорошо знает его, он не дает ни одному своему навыку остаться в бездействии. То, что завод работает бесперебойно, кто-то, возможно, оценит как удачливость. А сам Михайлович, об этом все на судне знают, без дела сидеть не будет, все заранее проверит, особенно самые беспокойные участки. И удача здесь ни при чем, просто в заводе есть заботливый хозяин.
"Патриот судна", - говорит о нем первый помощник.
Зато сам Шемякин иной раз ворчит: "Хватит с меня моря, на берег пора. - А через минуту: - А на берегу что?.."
Нет, Виталий Михайлович, не расстанетесь вы с морем. И с "Мысом Золотым". Здесь уже привыкли, что Шемякин, горячась, выскажет все, что думает, не смолчит, даже если другие предпочтут компромисс. Привыкли и к его взгляду - проницательному, будто просвечивающему рентгеном. Знают: с механиком-наладчиком ловчить бесполезно, его не заговоришь, не проведешь. Может, потому и тянутся к нему? Вечером в его каюте всегда гости.
Среди них - Александр Шилов, второй механик. Он из Калининграда, закончил высшую мореходку. Хороший специалист, но такой спорщик - любой разговор готов свести к спору. "Издержки характера" ему великодушно прощаются - Саша почти ветеран "Мыса Золотого", третий рейс подряд на нем. Побольше бы таких постоянных в привязанности к судну людей, считает Н. С. Погребняк. А когда спор, затеянный Шиловым, становится слишком уж жарким, всегда вовремя появляется второй радист Борис Стройло. Он непревзойденный шутник. Говорит, у них в Керчи все такие. Так вот, ему удается и страсти погасить, и развеселить всех спорщиков. Но все это - мимоходом. У Бориса свободного времени не бывает, связь с берегом поддерживается круглосуточно.
У каждого в море свой распорядок, свой режим. Нарушается он нечасто - когда штормит, например. Тогда в кают-компании и в столовой команды один за другим крутят фильмы - все подряд, старые и новые, интересные и не очень. Некоторые из них знают чуть не наизусть. На "Мысе Золотом" таким стал фильм "Как стать звездой". Смешные и неуклюжие "Лицедеи" развлекали экипаж, как могли. Но и в шторм отдых - не для всех. Алексей Ряшенцев может, конечно, нарушить режим, подольше поспать, побольше почитать. Он матрос-обработчик, и его фамилию первой называют среди лучших в службе обработки. А вот для его жены Аллы шторм - просто наказание. Ей, буфетчице, в кают-компании приходится нелегко. Как сервировать стол, если даже с мокрой скатерти лихо скатываются тарелки и чашки?
Но сколько бы ни длилась непогода, жизнь входит в привычное русло. Машинист РМУ Анатолий Сергеевич Фёдоров опять запускает свою туковарку. Он уже 13 лет в БОРе, за ним прочно закрепилось мнение как о классном специалисте. А на "Мысе Золотом" о нем говорят: "Наш лучший туковар". Расстается с фотоаппаратом и нештатный фотокорреспондент "Рыбака Камчатки" Володя Вахрушев - у моториста на судне всегда хватает дел. Вот на мостик вызывают гидроакустика Александра Усаченко - значит, скоро пойдет рыба. Здесь уже жаркие часы предстоят старшему мастеру добычи Михаилу Филипповичу Куропатину и всей тралвахте. Прибавится забот у рефмеханика Александра Карпова.
Больше месяца еще "Мысу Золотому" быть в Беринговом море. В напряженной работе дни бегут быстрее. К концу рейса ожидание встречи с берегом станет назойливым и неотвратимым. Одни будут считать дни и даже часы, другие - наоборот, избегать даже смотреть на календарь. И воскресные булочки к чаю будут отсчитывать еще одну неделю. Но этот день возвращения домой придет - с цветами, радостью встреч, счастливыми улыбками любимых" [13].
В декабре 1986 года БАТМ "Мыс Золотой" опять возвращался в родной порт Петропавловск-Камчатский из очередного промыслового рейса.
"Работали мы в основном в Беринговом море совместно с канадскими рыбаками, - писал первый помощник капитана Николай Семенович Погребняк в газетной статье. - Контакт с зарубежными смежниками у нас сложился хороший, поэтому и результаты налицо. На общесудовом собрании капитан-директор Е. А. Бурдаков сообщил, что задание рейса по приему хека от канадских ловцов выполнено на 188 процентов (4748 тонн). Кроме того, наши добытчики взяли еще 3930 тонн рыбы - 120 процентов к плану. Рейсовое задание по выпуску продукции перевыполнено почти вдвое, а в улучшенном ассортименте - втрое. Сверхплановая прибыль составила 600 тысяч рублей. Правда, было допущено нами и серьезное упущение: часть продукции была переведена во второй сорт. По этому поводу у нас состоялся серьезный разговор.
Удачным месяцем для "Мыса Золотого" выдался ноябрь, когда мы рапортовали о выполнении годового плана и социалистических обязательств. Выловлено рыбы с начала года 14 370 тонн, выпущено продукции на 10,2 млн рублей. Такое начало пятилетки позволяет рыбакам "Мыса Золотого" уверенно смотреть в будущее, встретить 70-летие Великого Октября выполнением двухлетней производственной программы.
Важным фактором наших успехов является относительно стабильное закрепление специалистов за судном. Два рейса подряд на траулере работают штурманы В. П. Васильев, Ф. А. Кривша, Э. М. Махин, начальник радиостанции М. Л. Дубин, гидроакустик В. А. Январёв, старший механик Г. В. Меньшиков, второй механик С. И. Давидкин, старший электромеханик С. В. Бурынин, старший мастер добычи И. А. Алабухин, электрик В. В. Сударкин, матросы Н. Ф. Давыдов, Г. В. Григорьев, А. С. Пономарёв. Именно эти люди задавали высокий темп в работе, были правофланговыми социалистического соревнования" [14].
Позже Владимир Петрович Васильев стал капитаном-директором, заочно получил высшее образование, работал еще на нескольких судах. Мы разговаривали с ним уже в 2007 году на борту БАТМ "XX съезд ВЛКСМ", который перед этим посетил председатель Правительства России М. Е. Фрадков. Но об этом рассказ еще впереди, а сейчас хотелось бы продолжить разговор о переплетении судеб людей и кораблей.
Владислав Петрович Матвеев в настоящее время работает начальником отдела кадров ОАО "Океанрыбфлот", а в прошлом он капитан дальнего плавания, много лет ходил на промысел капитаном-директором на траулерах предприятия. Его судьба во многом связана с БАТМ "Соколово". Но прежде, как и другие герои нашей книги, он работал и на других судах, а начинал на БМРТ "Алексей Махалин". Но если считать студенческую практику, то первый его БМРТ - "Камчатская правда".
"В 1974 году я пришел в Океанрыбфлот на практику из Камчатского филиала Дальрыбвтуза, - рассказывает Владислав Петрович. - Работал матросом добычи на БМРТ "Камчатская правда" у берегов Америки на хеке. Капитаном был Владимир Ильич Варганик. Его прямо в рейсе сменил В. Б. Смирнов, который тогда только-только был назначен капитаном. В 1976 году я окончил Дальрыбвтуз и получил диплом инженера-механика, штурмана дальнего плавания. Именно так необычно, комбинированно называлась наша специальность после института. Мы и механики, и судоводители, и даже тралмастера - кто в чем выбрал специализацию. Я выбрал судовождение, распределили меня в Океанрыбфлот, которому тогда требовалось очень много специалистов. Пришел я в июле, а в ноябре меня призвали в армию.
Вернулся я в Океанрыбфлот в 1977 году, уже получил рабочий диплом и был назначен четвертым помощником на БМРТ "Алексей Махалин". Были в Беринговом море, вернулись весной 1978 года, а в июле я уже ушел третьим помощником на БМРТ "Иван Середа". В 1979 году пришел БАТМ "Баево", его принял капитан-директор В. В. Елизов, и я пошел к нему вторым помощником. В 1981 году меня назначили старпомом на "Математик" к Александру Ивановичу Внукову. Работали в Беринговом море на зимнем минтае. Рейс был тяжелым, со штормами и обледенением. Но сработали мы нормально, и встречали нас с оркестром и цветами.
В том же 1981 году мой бывший капитан В. В. Елизов получил назначение заместителем начальника БОР по кадрам и пригласил меня работать в отделе кадров в секторе рядового состава. Два года я там отработал и опять вернулся на флот.
Назначили меня старшим помощником капитана Н. П. Симакова на БАТМ "Борисов". Рыбачили мы в зоне Перу. Работали в поисковом варианте и доходили до 53-го градуса южной широты и почти до Новой Зеландии по долготе. Оттуда нас срочно сняли в связи с тем, что в районе экватора случился пожар на "Мысе Золотом". Мы бежали к нему с юга, взяли на буксир и тащили его целый месяц в Петропавловск.
Два года я пробыл на "Борисове", и после этого перешел старшим помощником капитана-директора Александра Ивановича Булахова на БАТМ "Соколово". Для Булахова это был первый капитанский рейс. Принимали мы судно в ноябре 1985 года в Сингапуре, куда улетели самолетом. Из Сингапура пошли на скумбрию в зону Японии, а затем - к Средним Курилам на кальмара. В мае следующего года пришли в Петропавловск.
Надо сказать, что из супертраулеров мы были первыми у берегов Симушира на кальмаре. Там ведь не требуется большая скорость траления, поэтому прекрасно ловили кальмара БМРТ. И вот впервые попробовали БАТМ. Скорость у нас была больше, но результат оказался хорошим.
На этом же БАТМ "Соколово" я вскоре стал капитаном и проработал на нем до 1993 года. Сроднился с судном, был за ним закреплен, потому что тогда как раз началось закрепление капитанов. Года четыре со мной работал старший механик А. Г. Дудченко, старший тралмастер Виктор Петрович Стёпин долго работал. Валерий Елизарович Шестопалов со мной работал.
На "Соколово" мы в последний раз сходили на скумбрию в зону Японии в 1986 году, после этого ситуация в мире изменилась, наш флот покинул многие районы Мирового океана и стал сосредоточиваться во внутренних водах. До 1992 года ходили еще в Новую Зеландию, а потом и оттуда вынуждены были уйти".
Следующий рассказ - о капитане П. Ю. Шлиоже. Непросто было прийти на БМРТ "Кушка" новому капитану-директору после знаменитого, именитого Евгения Викторовича Каргашина. После него капитаном на этом славном траулере и стал Пятрас Юозович Шлиожа.
"Недавно траулер возвратился в порт после очередного рейса в Берингово море. Трудно там идут дела. На разреженных скоплениях мелкого минтая полновесные уловы взять трудно. А если и вырвется какое-либо судно вперед, то потом ожидать перегруза ему придется столько, что вынужденный простой "съест" эффект от удачного промысла.
Однако везучая "Кушка" возвратилась в порт с отличными результатами: рейсовое задание по добыче выполнено на 142,6 процента, по "товару" - на 156. В чем же причина такого везения? С этого вопроса и начался мой разговор с нынешним капитаном-директором траулера Пятрасом Юозовичем Шлиожей и его первым помощником, секретарем партийной организации Виктором Никифоровичем Сиркия.
Конечно же, на деле оказалось все сложней. К примеру, осенью прошлого года траулер постигла серьезная неудача: из-за поломки главного двигателя судно было отбуксировано в порт до окончания рейса. А рейс этот был для Пятраса Юозовича - первым капитанским. Но, надо думать, капитан и команда успели поверить друг в друга, так как почти весь командный и более половины рядового плавсостава решили идти на "Кушке" в следующий рейс.
- Сами понимаете, что настроены рыбаки были решительно, - говорит мне комиссар "Кушки". - Особенно с большим подъемом трудились, когда узнали, что их бывший капитан Евгений Викторович Каргашин избран делегатом XXVII съезда КПСС. К открытию съезда мы сумели справиться с планом первого квартала. Надо было видеть, с каким интересом ожидались у нас итоги соревнования вахт и служб, как ревниво следили рыбаки за результатами своей работы в экспедиции. Именно этой зимой в Охотском море у всех нас появилась уверенность: лучшие традиции "Кушки" продолжим.
И вот только теперь вступил в разговор поначалу немногословный капитан Шлиожа:
- Надо сказать, что этот охотоморский зимний задел помог нам справиться с серьезными испытаниями, ожидавшими "Кушку" в Беринговом море. Заделом я считаю не только рыбу и "товар", а прежде всего боевое настроение, готовность экипажа, что называется, выложиться в трудную минуту.
А трудность заключалась в том, что "Кушка" пришла в Берингово море с трюмами, заполненными охотоморским минтаем. Освободиться от него можно было, только отстояв очередь в самом хвосте уже ожидающих перегруза судов. Паниковать на "Кушке" в этой ситуации никто не стал, а начали с того, что небольшой остаток емкостей в трюме отдали под треску и камбалу, которые и начали ловить. А тут и капитан не упустил тот шанс на удачу, который все же выпадает на долю смелых и настойчивых. Как-то эфиром принесло: рыбоконсервному заводу в Пахачах срочно требуется обезглавленный минтай. Беринговоморцы брали, в основном, мелкий минтай, морозили его целиком. Безголовый охотоморский - крупный - минтай оказался только у "Кушки". Так что мытарств с перегрузом на "Кушке" в этот раз удалось избежать. Это уже гораздо позже пришлось потерять пять суток, но они уже не могли всерьез скорректировать итог рейса…
- В Базе океанического рыболовства я работаю с начала семидесятых, - говорит Пятрас Юозович, - но и сегодня не вижу решения проблемы перегруза готовой продукции. Более того, сплошь и рядом наблюдаешь не решения проблемы, а решения в пользу проблемы. Это, в первую очередь, переходы судов с заполненными трюмами из одного района промысла в другой, возвращение в порт также с сотнями тонн минтая. И дело не только в том, что работать в полную силу в этих случаях невозможно. Беда еще и в том, что при этом зачастую истекают сроки хранения продукции, снижается ее сортность. Вот и сейчас в трюмах "Кушки" лежат двести тонн беринговоморского минтая, и вряд ли удастся сдать его первым сортом. А ведь в нем труд рыбаков, это, в конце концов, те самые природные ресурсы, о бережном отношении к которым сейчас так много говорят…
Да, сейчас на "Кушке" двести тонн рыбопродукции, а ведь было пятьсот, когда траулер получил команду следовать в Петропавловск. Сумел капитан-директор Шлиожа перегрузить триста тонн на транспорт "Остров Шмидта", узнав, что там имеется небольшой резерв емкости. Когда узнаешь такие детали, поневоле убеждаешься, что "Кушке" действительно везет. И не на буксире протекций и знакомств, а благодаря незыблемости рабочей традиции: труд экипажа до седьмого пота плюс смекалка и настойчивость его капитана" [15].
К сожалению, капитану П. Ю. Шлиоже не довелось пожить долго. В марте 1991 года с борта БМРТ "Иван Середа", который находился на промысле, пришло сообщение, что капитан-директор Пятрас Юозович Шлиожа скоропостижно скончался на своем рабочем месте на 45-м году жизни. Он работал в Океанрыбфлоте с 1971 года, то есть 20 лет, приехав на Камчатку после окончания Клайпедского мореходного училища. Начал с третьего помощника и прошел весь путь до капитана-директора. Его всегда отличали профессионализм и любовь к рыбацкому труду, честность, скромность, порядочность.
Кстати, добрым словом вспоминает П. Ю. Шлиожу нынешний директор по эксплуатации флота ОАО "Океанрыбфлот" Галий Камилович Габдулин. Сам он начал работать на предприятии в январе 1977 года после окончания Петропавловского мореходного училища. Правда, и две производственные практики проходил в Океанрыбфлоте - на "Каргополе" и "Камышине". А когда устроился работать сюда же после учебы, пошел в море матросом-рулевым на БМРТ "Калар". Капитаном был Владимир Ильич Варганик. Пошли на промысел в Берингово море. До 1982 года Г. К. Габдулин постепенно рос до старшего помощника капитана. Старшим помощником стал на БАТМ "Московская олимпиада". А вскоре его назначили старпомом на БАТМ "XX съезд ВЛКСМ", который стал любимым, которому Галий Камилович отдал часть своей души и в который вложил много сил. А когда в 1988 году пришел перегоном из Атлантики БАТМ "XXVII съезд КПСС", Г. К. Габдулина назначили туда капитаном-директором. На нем он сделал только один рейс и опять вернулся на "XX съезд ВЛКСМ", но уже капитаном-директором.
1 От англ. slam - хлопать, явление удара днищевой части носовой оконечности корпуса о воду в процессе продольной качки судна при его движении на встречных волнах. Удар сопровождается содроганием корпуса вследствие внезапного нарастания нагрузки на днище и медленно затухающей вибрации.
2 ЦПКТБ - Центральное проектно-конструкторское технологическое бюро "Камчатрыбпрома"
|